un catamaran peut il se retourner

Vivre à bord d'un Catamaran

Faire de l’océan sa maison, des eaux son quotidien et de l’horizon sa seule limite.

Vivre à bord d’un catamaran est une aventure de tous les instants qu’il est nécessaire de préparer avec attention pour pouvoir la vivre avec passion. Que vous partiez pour une aventure d’une année ou que vous souhaitiez naviguer au gré de la mer et de vos envies pendant une durée indéfinie, la vie à bord d’un bateau comme un catamaran réserve son lot de questionnements, de mystères et de surprises.

Voilà donc tous mes conseils pour faire de votre expérience de vie à bord une expérience réussie !

Olivié Pérétié , journaliste et écrivain français, spécialiste de la voile.

Quel bateau choisir ?

Pour profiter au maximum de sa traversée et d’en faire une aventure aussi enrichissante qu’inoubliable.

Le choix de son catamaran est essentiel. Rapides, stables et spacieux, au tirants d'eau faibles et permettant un mouillage sûr et près du rivage.

Les catamarans se feront de vrais alliés de choix pour de longues traversées de l’océan nécessitant des bateaux confortables, solides et fiables.

Pour de longues navigations, l’idéal est de s’orienter vers des catamarans techniques et pensés pour la vie à bord. Les lignes élégantes des catamarans Nautitech 40 Open et 44 Open abritent, grâce à leurs spacieux espaces de vie liant cockpit et carré, de vrais espaces de partage pensés pour la vie en collectivité. Leurs nombreuses pièces aux beaux volumes et baignées de lumière naturelle garantissent la sauvegarde de l’espace personnel de chacun tout en promettant de beaux moments de partage.

Et si le confort du bateau est une variable essentielle pour vivre cette aventure de vie en mer de la meilleure des manières, la fiabilité, la performance du catamaran ainsi que la sécurité à bord le sont d’autant plus. Car que vous partiez naviguer seul, en couple , en famille ou entre amis, vous ne serez pleinement à l’aise qu’en pleine possession des capacités d’un  bateau dont les performances ne sont plus à prouver et correspondent à vos exigences et vos besoins. Allier confort au quotidien et vraies sensations à la barre.

Vous pourrez ensuite, suivant la taille de votre équipage, la durée de votre voyage et votre budget choisir le modèle idéal pour vous.

Manœuvrer et naviguer

En arrivant à bord, la taille d’un catamaran a de quoi impressionner.

A longueur égale, ces bateaux sont deux fois plus volumineux que les monocoques.

Cette caractéristique peut générer un brin d’anxiété lors des premières manœuvres de port.

Car il arrive très vite ce moment, où, une fois terminée la mise en main par le chantier, il faut se débrouiller seul.

Mais l’angoisse s’envole en un clin d’œil. A bord des catamarans, deux moteurs riment avec bonheur. Parce que le flux des hélices, implantées au plus près des safrans, tout à l’arrière des coques, ne pourrait être plus efficient.

Cette disposition confère une maniabilité surprenante à ces spacieux voiliers. Au point qu’en réalité, il est souvent plus facile de les insérer dans une place de port que leurs cousins à une seule coque. Ainsi, quand on inverse la poussée de chacun des moteurs, ces importantes unités réalisent-elles des demi-tours sur place avec des grâces de ballerine.

Si chacune de leur poupe est dotée d’une jupe-plate-forme idéalement placée à hauteur de ponton (à l’instar du Nautitech 44 Open ), débarquements et embarquements deviennent simples comme bonjour, ce qui fluidifie grandement les allers et venues lors des manœuvres d’amarrage.

Quand l’accès à la place dévolue est compliqué, l’astuce consiste à arriver en marche arrière et en légère oblique par rapport au ponton (on présente ainsi le « coin » du bateau en premier, d’où l’avantage des postes de barre installés à l’arrière des coques, on peut y doser l’approche au millimètre).

Il est ensuite très simple de passer une amarre à partir du taquet arrière, de raidir celle-ci sur celui du dock (ou de la passer en double), puis de pousser l’étrave opposée avec le seul moteur de la coque la plus éloignée.

Il ne reste plus qu’à peaufiner l’amarrage. Facile à deux équipiers, cette opération peut même s’effectuer sans trembler en solitaire.

En mer, la manœuvre d’un catamaran bénéficie de l’avantage énorme que confère une plateforme stable. Ce qui ne veut pas dire qu’elle ne bouge pas ! Mais largeur et absence de gîte permettent à un couple d’âge mûr, comme à un équipage familial, de se lancer en tout décontraction dans des traversées océaniques. Le couple du Nautitech 40 Open El Gaucho est ainsi parti autour du monde sans arborer au préalable un pedigree nautique modèle Tabarly.

Sur leur 46 Open, la famille Dolley de Kumbaya se sert de moins en moins du winch électrique dont elle a préféré s’équiper (il facilite grandement l’envoi de la grand-voile à la sortie du port) : avec l’habitude, parents et adolescents savent comment border ou rouler le le solent, prendre des ris ou hisser un code zéro, sans s’épuiser sur les manivelles de winch.

Pour rouler le solent ou le code zéro, il ne faut pas hésiter à laisser porter franchement. Au large, on a toute la place nécessaire et on diminue ainsi considérablement la force du vent apparent. La distance perdue est insignifiante, mais l’effort réclamé est beaucoup plus faible et l’usure des voiles plus limitée.

Pour la prise de ris, la priorité doit aussi consister à s’économiser. Comme le bateau ne gîte pas, les seules alertes reposent sur les sensations et sur les indications de l’anémomètre, qu’il faut surveiller dès que le temps est incertain. Il faut bien entendu respecter le tableau de réduction de voilure fourni par Nautitech.

Mieux encore, suivre cette règle imparable : à peine se demande-t-on s’il faut prendre un ris, c’est qu’il est temps de le faire. Au large, anticiper c’est gagner. En facilité (un ris pris avant que le vent ne monte demandera beaucoup moins de transpiration) et en sérénité.

Autre astuce utile en traversée océanique : chaque fois que l’on réduit ou que l’on renvoie de la toile, vérifier l’usure éventuelle de la drisse de grand-voile.

L'alimentation à bord d'un catamaran

Question cruciale, s’il en est. Passés les premiers moments d’éventuelle gêne voire de nausées, la mer décuple l’appétit !

Et l’avantage incomparable des catamarans, c’est qu’ils permettent à tout l’équipage de s’asseoir à table et de prendre ensemble les trois repas principaux.

En particulier à bord des Nautitech : tout comme leur carré intérieur, leur cockpit parfaitement protégé des embruns, de la pluie et même du soleil ardent des tropiques, autorise une vision quasi-complète sur l’horizon. On peut donc s’y restaurer tout en assurant la veille.

Respecter des horaires fixes pour ces trois rendez-vous les plus gastronomiques possibles contribuera à la bonne harmonie du bord.

On admet généralement que les besoins énergétiques moyens d’une adulte s’élèvent à 2 200 calories par jour, quand ils atteignent 2 500 calories pour un homme. Comme la dépense physique augmente en mer, même à bord d’un catamaran -ne serait-ce que pour compenser les mouvements du bateau- certains spécialistes considèrent qu’il serait judicieux de retenir les valeurs respectives de 2 600 et 3000 calories. Bien garder en tête qu’il s’agit là de moyennes. Que les besoins des enfants sont inférieurs et ceux des grands adolescents, parfois nettement… supérieurs.

Pour composer son avitaillement, avant même de songer à composer les menus sur une semaine ou plus et à doser les apports en glucides, protéines et lipides (en respectant la règle 421 GPL recommandées par les nutritionnistes, soit à chaque repas quatre portions de glucides, deux de protides et une de lipide), la sagesse recommande de questionner chacun sur ses goûts et habitudes. Questions que ne se poseront pas les familles, en général bien au courant de ces préférences.

Quand viendra le moment de remplir les chariots de supermarché, il ne faudra pas hésiter à prévoir large. Pour parer à tout imprévu qui allongerait la traversée envisagée et parce qu’un catamaran offre des volumes de rangement importants.

Si, comme la famille de Kumbaya, on dispose d’un congélateur, on pourra stocker largement viandes, poissons, légumes et fruits surgelés. Voire desserts et crèmes glacées ! Le réfrigérateur permettra de conserver les laitages, les boissons, et autres produits frais.

Ne pas oublier qu’à l’air libre, sous les tropiques, légumes et fruits frais ne tiendront guère plus de cinq à dix jours grand maximum. Prévoir des filets suspendus pour les y placer. Enfin, ne pas hésiter à embarquer, en plus des conserves classiques, des plats autochauffants pour les jours où le mauvais temps privera quiconque à bord de l’envie de cuisiner.

Pour l’eau de boisson, prévoir très large. Même si un dessalinisateur est présent à bord, même si l’eau des réservoirs peut être consommée, une solide réserve d’eau minérale en bouteille n’est jamais superflue : bien dosée en sels minéraux, cette eau aura bon goût et aidera chacun à bien mesurer son hydratation en mer. Deux litres par jour et par personne constituent un minimum.

Sachant que si le mal de mer sévit en début de traversée, l’eau sucrée constitue souvent le seul « aliment » que ses victimes accepteront d’ingérer… Quant à la quantité d’eau totale quotidienne consommée, il faudra surveiller l’usage de la douche, tellement confortable en catamaran… mais qui emmène facilement les volumes usés bien au-delà des 10 litres par jour.

Voici encore un avantage certain des catamarans.

Ces voiliers sont dotés de deux moteurs, facteur de consommation de fuel supérieure, certes, mais aussi de sécurité. Et, bien-sûr, source de production d’énergie électrique, grâce à leurs alternateurs.

Lesquels ne doivent pas servir à couvrir tous les besoins quotidiens.

Qui a envie d’entendre les moteurs ronronner trois heures par jour en traversée ?

Avant de passer en revue les autres sources potentielles d’énergie à bord, il convient donc de dresser le bilan électrique du catamaran. Ici, les conseils des professionnels de Nautitech seront précieux.

En attendant, voici quelques repères utiles sur la consommation des appareils présents à bord. Sachant que la plupart des propriétaires de Nautitech en grand voyage ont choisi de conserver une tension de 12 volts pour le circuit électrique, il est temps de prendre une calculette et d’additionner en priorité les besoins des gros consommateurs du bord, ceux qui fonctionnent vingt-quatre heures sur vingt-quatre.

Compter cinq ampères en moyenne pour le pilote automatique, le frigo (jusqu’à dix pour un congélateur, selon la qualité de l’isolation) et les écrans du traceur GPS et des instruments.

Ajoutons-y les intermittents :

• L’eau sous pression (6 ampères)
• L’ordinateur (4 à 6 ampères)
• Le radar (3 ampères environ)
• Le dessalinisateur (1 ampère pour 1 litre d’eau douce produite)
• Et éventuellement le lave-linge (80 ampères), très gourmand, donc à utiliser avec parcimonie.

Pour éviter les mauvaises surprises, on peut décider que le winch électrique (150 ampères) ne fonctionnera, à l’instar du guindeau (90 ampères,) que moteur en route. Grâce aux LEDs, la consommation des feux de route, du projecteur de pont et de l’éclairage intérieur est désormais bien plus faible qu’autrefois.

Une fois les calculs réalisés avec l’universelle formule :

P (en watts) = U (en volts) x I (en ampères)

Les besoins sur 24 heures précisés, on choisira la capacité des batteries. En gardant en tête que les accumulateurs classiques au plomb vieillissent très vite s’ils tombent en dessous de 50 % de charge, contrairement aux modules lithium, plus compacts, plus légers mais beaucoup plus chers. A titre d’exemple, Kumbaya dispose d’un parc de batteries AGM de 810 ampères heure.

Pour assurer la charge de ce parc, là encore, l’avantage des catamarans saute aux yeux : on peut couvrir de panneaux solaires leur grande surface de roof. Ceux de Kumbaya délivrent 1200 watts. Néanmoins, compte tenu des jours de grisaille où les cellules débitent peu et des nuits où elles ne débitent pas du tout, l’ajout d’un hydrogénérateur peut constituer une solution très efficace.

A huit nœuds, vitesse moyenne aisément tenue par les Nautitech, un appareil de ce type couvrira l’essentiel des consommations du bord. Quant aux éoliennes, garder en tête deux inconvénients : lorsqu’on traverse les océans par la route des alizés, on navigue la plupart du temps au grand largue (voire, comme Kumbaya, au vent arrière, grand-voile ferlée, avec un spi hyper-stable de type Parasailor), allures où le vent apparent est faible.

Quant aux mouillages, les meilleurs se situent souvent le long des côtes sous le vent, bien à l’abri du souffle d’Éole…

Le générateur Diésel peut alors apparaître comme la réponse absolue aux besoins en énergie électrique. Certes.

Avec plusieurs réserves, cependant : outre son prix, ce matériel contraint d’embarquer le fuel supplémentaire nécessaire à sa consommation. Il signifie donc du poids en plus. Et génère -c’est le cas de le dire- éventuellement un souci supplémentaire : sa maintenance n’est pas toujours aisée dans les îles reculées.

La vie à bord d'un catamaran

Qu’ils voyagent en famille , entre amis ou en couple , les équipages des catamarans Nautitech témoignent tous d’un fait sur lequel les terriens se trompent souvent : la vie au large est à la fois plus facile et plus sereine qu’en cabotage le long des côtes.

Parce qu’une fois pris le rythme, les soucis s’envolent.

Il ne reste plus qu’à profiter à fond d’un temps fluide, avec pour seul rendez-vous fixes, les quarts, la nuit, et les repas, le jour.

Grâce à la protection complète que procurent le carré-cockpit, tout comme la nacelle des Nautitech, la veille n’y est pas une tâche usante. Encore moins stressante. Au point que la famille de Kumbaya se répartit les quarts ainsi : les parents se relaient la nuit et les enfants le jour ! Tout simplement.

Lecture, pêche, école, mails (par l’intermédiaire d’un boîtier satellite type Iridium Go), navigation, météo et (rares) manœuvres, les journées -et les nuits- passent vite. L’alarme AIS (le système d’identification automatique) prévient de l’approche des navires. Le pilote automatique se charge de diriger le catamaran.

Il ne reste qu’à surveiller l’usure de l’accastillage et à entretenir le bord. Bien recommander, au passage, d’éviter de boucher les deux WC du bateau, un incident beaucoup plus fréquent qu’on ne le pense. Certains équipages s’abstiennent ainsi de déposer la moindre feuille de papier toilette dans la cuvette.

Rappelons qu’au large, on rejette ses eaux noires à la mer. Il n’y a que près des côtes et au mouillage que l’usage du réservoir dédié est impératif. Quant aux eaux grises, il faut veiller à n’utiliser que les détergents les moins agressifs possible.

Vivre au mouillage

En grand voyage en catamaran, on passe 80 % du temps au mouillage (avec des incursions plus ou moins longues dans les marinas pour les éventuelles réparations, les impératifs de santé, voire les formalités administratives).

On n’hésite donc pas à se doter d’une bonne annexe à fond rigide et d’un hors-bord d’une puissance raisonnable (ni trop faible pour les jours où le vent souffle fort, ni trop forte, synonyme de poids et de consommation).

En visant de 9 à 15 ch, on couvre pas mal de besoins. Le catamaran offre là encore un avantage : hissée sur ses bossoirs entre les deux coques, l’annexe bénéficie d’un emplacement aussi protégé que fonctionnel.

Les contraintes du mouillage tiennent avant tout aux formalités administratives -entrée officielle dans le pays-, à la nécessité de reconstituer le stock de provisions, d’eau et de fuel, et à celle d’évacuer les poubelles du bord.

Si l’on a équipé le bateau d’une antenne dédiée, on pourra bénéficier du wifi à bord, fort utile pour communiquer.

Pour le reste, tout n’est que bonheur : snorkeling (ou plongée avec bouteilles pour les initiés), planche à voile ou à pagaie, dériveur gonflable et toutes sortes de jeux d’eau qu’autorise cette merveilleuse habitation nautique avec vue imprenable qu’est le voilier à deux coques. Ses volumes et espaces favorisent l’embarquement d’une vraie panoplie d’accessoires nautiques.

Vivre en catamaran, c’est habiter la mer, explorer la terre et se sentir libre comme l’air.

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Le cata facile en 10 étapes (Le monde du multicoque, Juin 2021)

Par Voile Magazine, Le monde du multicoque,

Trimestriel Juin, Juillet, Août 2021

Le Cata facile en 10 étapes

Un cata de croisière est un gros bateau susceptible d’intimider le plaisancier issu du monocoque, et a fortiori le skipper débutant. et pourtant, ce n’est pas un bateau compliqué. démonstration .

Le catamaran, en croisière, c’est plus d’autonomie en eau et en carburant, plus d’énergie, plus de confort, un meilleur accès à l’annexe et donc plus de mobilité. Mas il y a aussi les «moins» : moins de promiscuité, pas de gîte, moins besoin d’escales au port, et donc moins de manœuvres de port ! Un bilan subjectif ? Sans doute. Mais vous conviendrez que le cata cumule pas mal d’avantages en croisière. D’où son succès dans les flottes de location, aux Antilles et ailleurs, comme chez les propriétaires. Le cata, qu’on le veuille ou non, c’est la belle vie en mer. C’est aussi une autre façon d’aborder la croisière qui vous tient à l’écart des pontons. En cata, même si on a envie d’une soirée au restaurant, on préfère souvent mouiller devant le port, ou à côté, et y aller en utilisant une grosse annexe suspendue à ses bossoirs et si facile à mettre à l’eau. Et si une petite houle s’invite au mouillage, pas grave. Quand les monocoques roulent bord sur bord, votre cata oscille à peine. La belle vie pour l’équipage donc, mais aussi pour le skipper qui s’épargne bien des manœuvres stressantes même si, on va le voir, les manœuvres au moteur sont nettement plus simples en cata qu’en monocoque. Le cata est le bateau familial par excellence. C’est l’équipage qui donne le tempo; charge au skipper de s’adapter à ses envies voire, disons-le, de se mettre à son service… Tout le contraire de ce qu’on a trop souvent lors de croisières familiales avec un skipper qui se fait plaisir et une famille qui subit ! Renversons la pyramide. Au skipper d’écouter, de partager pleinement le projet de croisière. À lui aussi de partager le savoir, quand certains skippers pensent — consciemment ou non — garder le pouvoir en restant les seuls experts à bord. Si vous êtes l’un de ces chefs de bords autocrates, soyons clairs : cet article n’est pas pour vous ! Mais si vous vous intéressez aux bons réflexes propres à la manœuvre d’un catamaran, et surtout si vous êtes prêt à partager ces astuces avec votre équipage, alors en avant !

Nicolas Barthélemy, skipper pédagogue !

ETAPE 1 – PRISE EN MAIN ET SECURITE

ON NE NAVIGUE PAS , on ne vit pas sur un catamaran comme sur un monocoque. Si vous venez du monocoque, dès vos premiers pas à bord vous aurez un peu de mal à tolérer les équipets et les plans de travail sans fargues, les équipements mal calés… Tout ce qui valdingue au premier coup de gîte !

On navigue à plat, mais on reste vigilants

Sauf que là, le coup de gîte n’arrivera pas : c’est toute la magie d’un bateau qui navigue à plat. Mais attention, on est quand même en mer. Et les mouvements d’un cata peuvent être d’autant plus surprenants qu’ils ne sont pas rythmés comme ceux d’un monocoque. On a beaucoup de place pour évoluer, le bateau ne penche pas, on se détend… parfois trop. Il faut impérativement garder « une main pour le bateau », surtout en circulant dans les passavants (3). Et naturellement, porter son gilet. Pour la même raison – l’absence de gîte – la perception des efforts subis par le gréement est plus floue. Vous n’êtes pas alerté, comme en monocoque, par l’angle de gîte qui signale sans ambiguïté possible qu’il est l’heure de prendre un ris. Pour savoir quand réduire, où quand relever tout ou partie des dérives quand il y en a, il faut rester attentif à la force du vent. Avoir les sens en éveil, en particulier prêter l’oreille aux bruits du vent et du bateau. Et ne pas hésiter non plus à se reporter aux recommandations du constructeur. Le manuel d’utilisation du bateau et bien souvent, si vous êtes en location, le livret du loueur (1), comporte toujours un abaque indiquant à quelle force de vent il faut prendre le premier ris, puis le deuxième… Lemême manuel vous donnera des informations de sécurité, par exemple sur l’utilité des panneaux d’évacuation (2) en cas de chavirage, ou sur l’intérêt des ancres flottantes pour ralentir Le bateau par gros mauvais temps.

En manœuvre de port en cata, ÿ on n’utilise que 2 les moteurs. Pour ne pas que la barre vous joue des tours, notamment en marche arrière, il faut la bloquer solidement en position neutre. Nicolas utilise le frein central, mais assure le coup avec 4 un bout en partie basse.

ÉTAPE 2 – QUITTER LE PORT

AU PORT, UN CATAMARAN se manœuvre plus ou moins comme un engin à chenilles ! Disposant d’un moteur à l’arrière de chaque coque, le skipper faire « avant bâbord – point mort tribord » pour tourner vers la droite en avançant. Mieux, il peut faire « avant bâbord – arrière tribord » pour carrément pivoter sur place. Dans tous les cas, Les safrans ne sont d’aucune utilité aux vitesses d’évolution qui sont cellesd’un cata au port. Le mieux est de verrouiller la barre en position neutre. Attention, les safrans subissent et transmettent une grosse poussée d’eau en marche arrière. Bien souvent, le frein de barre ne suffit pas, il faut la bloquer soit avec le pilote, soit avec un bon vieux bout. Le seul problème sérieux que l’on peut rencontrer en manœuvre de port, outre les aléas type bout dans l’hélice, c’est le vent de travers. À partir de 15-20 nœuds de vent, le fardage est tel que vous ne pourrez pas empêcher le bateau de partir en glissade. Si vous avez peu d’espace pour manœuvrer – c’est souvent le cas -, mieux vaut renoncer à une manœuvre qui vous expose à un fort vent de travers, ou demander assistance. C’est vrai pour un cata de croisière à « quillons », c’est-à-dire l’essentiel des catas de location, moins pour les catas à dérives qui peuvent opposer davantage de surface à la dérive due au vent.

C’EST LA PREMIERE MANŒUVRE de a journée quand on quitte un port méditerranéen. Que vous soyez à Marseille ou en Croatie, Le bateau est généralement amarré cul au quai ou au ponton, tenu aux étraves par – au moins – deux pendilles. La manœuvre consiste à larguer d’abord les amarres croisées qui stabilisent latéralement l’arrière du bateau (1). Ensuite, on embraye les deux moteurs en marche avant pour tenir le bateau droit, les amarres restantes (pointes arrière) en tension (2). Cela vous permet de larguer les pendilles sans risques de voir le bateau se désaxer d’un côté ou de l’autre (3). Il vous reste ensuite à passer les moteurs au point mort le temps de larguer les pointes arrière, et vous voilà libre. Attention, les pannes (voies d’eau entre les pontons) sont souvent étroites et vous avez peu de visibilité sur les étraves. Placer au moins un équipier devant, avec un pare-battage en main.

Un équipier armé d’un parebattage « volant » est déjà en position au niveau de points de contact possibles.

ETAPE 3 – ENVOYER LES VOILES ET NAVIGUER

UNE FOIS DEGAGE du port et de l’avant port, on va envoyer les voiles et s’essayer à différentes allures. On va le faire en utilisant le pilote. On partira face au vent (à 0° du vent) et puis on va abattre (faire passer le vent par le travers, puis l’arrière) en donnant des instructions au pilote : + 30°, + 50°, etc. On utilisera tout simplement les touches «+ 10° » et « – 10° » de la commande du pilote. En partant du principe qu’on a de l’eau à courir, c’est-à-dire pas d’obstacle, ni en surface ni juste en dessous !

ON PLACE LE BATEAU face au vent, en avant lente – juste assez pour que les safrans mordent et maintiennent le bateau dans l’axe – et on enclenche le pilote automatique. Le point sécurité important, c’est d’avoir bien bloqué la bôme en raidissant à la fois le palan d’écoute et la balancine, ce cordage qui soutient l’arrière de la bôme. De cette façon, les équipiers pourront sans danger s’appuyer sur la bôme pour ouvrir le lazy-bag, faire circuler les ris afin qu’ils ne bloquent pas l’ascension de la grand-voile, etc. On peut utiliser le winch électrique pour envoyer la grand-voile à condition d’être très attentif aux éventuels obstacles (typiquement les lazy-jacks pour les premières lattes) et aux bosses de ris. Une fois la grand-voile étarquée, c’est-à-dire mise sous tension dans la verticale, il est temps de soulager la balancine et éventuellement régler à l’écoute – le chariot restant au centre. À ce stade, vous pouvez faire route sous grand-voile et un seul moteur, par exemple si vous manquez de vent, ou si votre route vous oblige à le remonter au plus près. Vous pouvez aussi – c’est même préférable – dérouler le génois.

LE BATEAU EST TOUJOURS en avant lente, sous pilote, à 0° du vent. On modifie l’instruction de cap en lui demandant 30° de plus. Le bateau va donc pivoter de 30° vers tribord, et abattre d’autant. Cet angle va permettre au génois de se dérouler vers le passavant et non vers Le mât. La bosse d’enrouleur étant ouverte, il vous suffit de le faire venir avec l’écoute sous le vent, puis de le border sans forcer. Inutile puisque vous allez abattre de 30° supplémentaires. Vous vous retrouvez en route, sous voiles, à 60° du vent. On coupe les moteurs et on ajuste éventuellement le réglage des voiles.

Pour évaluer les angles, utilisez votre empan – naturel : la main ! La distance entre le bout du pouce tendu et celui l’auriculaire, visée à bout de bras, représente à peu près 20°. Faites l’essai = en reportant cet angle autour de vous : ça marche !

ETAPE 4 – REDUIRE LA GRAND-VOILE (AU PORTANT)

SI LE VENT MONTE , si vous avez le sentiment que le gréement est soumis à un stress trop intense ou si les abaques du constructeur vous le recommandent… il faut prendre un ris, c’est-à-dire réduire la grand voile par le bas en larguant une certaine longueur de drisse, la première bosse de ris prenant le relais de la bordure de la voile. Un avantage non négligeable du cata, c’est que cette réduction de voilure peut se faire au portant, sans faire faseyer les voiles et avec moins de vent apparent. Sur un monocoque, la grand-voile risquerait fort de raguer sur les barres de flèche, voire de se déchirer. Sur un cata, elle glisse gentiment sur les haubans. Nous étions à 60° du vent, nous abattons jusqu’à nous retrouver à 150° du vent, c’est-à-dire vent portant. Il suffit ensuite de larguer de la drisse jusqu’à amener le point d’amure de premier ris à une quarantaine de centimètres de la sortie de bôme. Puis d’étarquer le ris en continu (1), très efficace grâce à ses anneaux de friction (2), avant de remettre un coup de tension dans la drisse.

ETAPE 5 – EMPANNER EN DOUCEUR

AU PORTANT on a moins de vent apparent et de tension dans le gréement. Le danger est précisément de sous-estimer les forces en jeu, notamment à l’empannage, et la toile que l’on peut se permettre de porter. L’empannage est une manœuvre dont on apprend à se méfier dès les premiers bords en Optimist. En voile légère, elle peut poser de sérieux problèmes de stabilité. Dans le cas de notre cata de croisière, c’est le passage de la bôme d’un bord sur l’autre qui doit nous préoccuper. Il peut être assez violent pour mettre à mal une partie de l’accastillage. Pour limiter ce « coup de bôme », deux choses faire :

– Réduire La course de La bôme d’un bord sur l’autre en la surbordant et en mettant le chariot au centre(1).

– Garder Le plus de vitesse possible pour réduire Le vent relatif et donc la pression sur la grand-voile. Pour cefaire, il peut être intéressant de passer d’abord Le génois ou Le gennaker en «ciseaux » (2) avant de passer la grand-voile avant de La choquer sur sa nouvelle amure (3).

Conseil d’ami : si l’empannage vous intimide, n’hésitez pas à d’abord prendre un ris !

Pour garder le plus de vitesse possible dans l’empannage, il peut être intéressant de passer par une phase « voiles en ciseaux ». Il faut pour cela que le barreur temporise en vent arrière, ou légèrement au-delà, tandis que l’équipier aide le génois (ou le gennaker) à passer, et le stabilise. Si on a de La houle de l’arrière, le barreur peut aussi profiter d’un surf pour empanner avec le maximum de vitesse – et donc le minimum de vent apparent.

ETAPE 6 – AFFALER FACILE…

L’équipier sur Le rouf peut s’appuyer sans danger sur La bôme: elle est bien bloquée.

ETAPE 7 – PRENDRE UN COFFRE PAR L’ARRIERE

SUR TOUS LES BASSINS de croisière, de plus en plus de mouillages sont équipés. Pas besoin de mouiller votre ancre, il vous suffit de vous amarrer à une bouée solidement reliée au sol, bouée qu’on appelle aussi un coffre ou un corps-mort. C’est difficile à faire par l’avant, même avec une gaffe, car nos catamarans sont très hauts sur l’eau. On préfère généralement passer l’aussière dans l’œil de la bouée depuis la jupe, à l’arrière (1). On aura auparavant préparé une longue aussière déjà frappée à l’avant, qui passe bien à l’extérieur des filières et des haubans (2). Ici, Nicolas l’a connectée à la patte-d’oie de mouillage (3 et 4}, une aussière frappée aux deux étraves qui reste toujours à poste. Une technique pas très conventionnelle mais a priori pertinente, la patte-d’oie étant faite pour limiter l’évitage (les mouvements latéraux du bateau au mouillage).

Pour partir, il suffit de laisser filer l’aussière prise sur la patte-d’oie. Puis de tout récupérer à bord  AVANT de passer la marche avant.

ETAPE 8 – ARRIVER À QUAI

LE QUAI EST MAINTENANT sous le vent, c’est-à-dire que le vent nous pousse contre le quai (vent plaquant). C’est un peu plus délicat, il faut garder le contrôle et anticiper le contact avec le quai, qui se fait cette fois-ci par l’avant avec un ou deux équipiers chargés d’amortir le choc, non avec leurs pieds ou leurs mains (danger !) mais avec les plus gros pare-battage du bord (1 et 2). La suite ressemble à la manœuvre précédente, avec une prise de bitte «au lasso». Inutile de jouer les cow-boys, l’étrave surplombe tellement le quai qu’il suffit de déposer une large boucle autour de la bitte (3). On passe ensuite la marche arrière pour ranger 7. Le bateau le long du quai (4). Le départ peut être plus délicat : on va utiliser une garde en tension pour s’éloigner du quai (étape 9).

ETAPE 9 – DEPART SUR GARDE, VENT PLAQUANT

POUR QUITTER LE QUAI malgré un vent plaquant, on va utiliser une garde arrière, c’est-à-dire une aussière frappée à l’arrière du bateau. Un équipier est en charge du gros pare-battage placé entre la jupe et le quai. Le skipper recule doucement pour mettre l’aussière en tension (1). Puis il met à la rigueur un peu plus de gaz (selon la force du vent) du côté extérieur (ici tribord) pour forcer les étraves à se tourner vers le large tandis que la jupe écrase copieusement le parebattage arrière (2). Pas grave, il est fait pour ça. Une fois les étraves bien pointées vers le large, on passe au point mort pour supprimer la tension et larguer la garde, et c’est parti !

Saileazy : aussi pour apprendre

Un grand merci à SailEazy, le spécialiste de la location en libre-service, qui a fourni le Lagoon 400 de cet article. Basé à Marseille, La Rochelle, Lorient et plusieurs autres ports, SailEazy offre un service unique de location instantanée – pour une heure ou une semaine – via son appli dédiée. Elle propose aussi aux équipiers de progresser vers l’autonomie via des formations courtes dites « micro-cycles », dont le planning est sur le site saileazÿ.com. Une session consacrée à la navigation en catamaran est prévue à Marseille Le 18 juin.

ETAPE 10 – ARRIVEE CUL À QUAI

C’EST LA MANŒUVRE archi-classique en Méditerranée. Ici, au Frioul, la configuration est assez atypique avec ces bouées de mouillage destinées à l’avant des bateaux. En général, cet ancrage avant – la pendille – est connecté au quai via un bout qu’on attrape en fin de manœuvre et qu’on hale jusque jusqu’à l’étrave. Ici, le début de la manœuvre ressemble à la prise de coffre par l’arrière (1, 2), mais elle se poursuit par un amarrage. Une fois les deux pointes arrière connectées en commençant par celle située au vent (3), on embraye les moteurs en avant pour tenir le bateau dans l’axe. C’est à ce stade qu’on s’occuperait des pendilles.. Ici, on se contente de raidir l’amarre du coffre à l’avant.

• Comment naviguer sur un grand catamaran

L'idée de naviguer sur un grand catamaran vous fascine ? L'attrait de la croisière en haute mer, de la puissance du vent et de l'exploration de destinations exotiques est vraiment captivant. Dans cet article, nous allons vous expliquer étape par étape comment naviguer sur un grand catamaran. Que vous soyez débutant ou que vous ayez une certaine expérience de la voile, ce guide vous aidera à naviguer en toute confiance et avec plaisir.

1. Introduction

Naviguer sur un grand catamaran peut être une expérience exaltante. Il offre stabilité, vitesse et espace, ce qui en fait un excellent choix pour une croisière prolongée ou pour recevoir des amis et de la famille. Cependant, avant de se lancer dans l'aventure de la voile, il est essentiel de se familiariser avec les principes et les techniques de base de la navigation en catamaran.

2. Comprendre les catamarans

Les catamarans sont des bateaux à plusieurs coques qui se caractérisent par leur stabilité et leurs performances. Ils se composent de deux coques reliées par un pont, ce qui leur confère une stabilité accrue par rapport aux voiliers monocoques. Il est essentiel de comprendre les caractéristiques et les composants uniques d'un catamaran avant de prendre la mer.

3. Se préparer à naviguer

Avant d'entamer votre voyage en voilier, il est important de faire les préparatifs nécessaires. Il s'agit notamment de vérifier les prévisions météorologiques, d'inspecter le bateau pour déceler d'éventuels problèmes d'entretien et de s'assurer que vous disposez de l'équipement de sécurité nécessaire à bord.

4. Se familiariser avec les commandes du catamaran

Pour naviguer efficacement sur un catamaran, vous devez comprendre les différentes commandes et leurs fonctions. Cette section vous guidera à travers les commandes principales, telles que la barre, les voiles, les gouvernails et les dérives, vous permettant de manipuler le catamaran pour répondre aux conditions du vent et de l'eau.

5. Hissage des voiles

Une fois que vous avez préparé le catamaran et que vous vous êtes familiarisé avec les commandes, il est temps de hisser les voiles. Cette étape consiste à hisser la grand-voile et le foc, à ajuster le réglage des voiles et à comprendre comment exploiter efficacement la puissance du vent.

6. Pilotage et manœuvres

Le pilotage d'un grand catamaran nécessite des compétences et de la pratique. Dans cette section, nous aborderons les techniques de pilotage et de manœuvre d'un catamaran, y compris le virement de bord, l'empannage et le réglage des voiles pour les différentes allures.

7. Techniques de navigation

Pour maximiser votre expérience de la voile, il est important d'apprendre diverses techniques qui peuvent améliorer votre vitesse, votre stabilité et votre sécurité sur l'eau. Cette section vous présentera des techniques telles que la prise de ris, la mise à l'eau et l'utilisation du spinnaker.

Lisez nos meilleurs articles sur des sujets tels que la voile, les conseils de navigation et les destinations dans notre magazine .

8. Navigation et sécurité

La navigation sur un catamaran implique de comprendre les cartes, les bouées et les aides à la navigation. En outre, vous devez donner la priorité à la sécurité sur l'eau. Cette section vous fournira les techniques de navigation essentielles et les directives de sécurité pour vous assurer une expérience de navigation fluide et sûre.

9. Ancrage et amarrage

Savoir comment ancrer et amarrer votre catamaran est vital lorsque vous souhaitez vous arrêter et explorer différentes destinations. Cette section vous enseignera les techniques d'ancrage et d'amarrage appropriées, y compris la sélection de mouillages adéquats et l'utilisation de l'équipement approprié.

10. Faire face au vent et à la météo

Savoir interpréter le vent et les conditions météorologiques est essentiel pour tout navigateur. Dans cette section, vous apprendrez à évaluer la force et la direction du vent, à comprendre les schémas météorologiques et à prendre des décisions éclairées en fonction des conditions qui prévalent.

11. Maintenance et entretien

Une maintenance et un entretien adéquats sont essentiels pour maintenir votre catamaran en excellent état. Cette section vous donnera des conseils pratiques sur le nettoyage, l'inspection et l'entretien de votre bateau, afin de garantir sa longévité et ses performances optimales.

12. Résolution des problèmes courants

Pendant que vous naviguez, vous pouvez rencontrer certains défis ou problèmes. Cette section aborde les problèmes courants rencontrés par les navigateurs de catamaran et fournit des conseils de dépannage pour vous aider à les surmonter.

13. Conclusion

Naviguer sur un grand catamaran offre un monde d'aventures et de découvertes. En suivant les étapes et les techniques décrites dans ce guide, vous pouvez vous lancer en toute confiance dans la navigation sur catamaran. N'oubliez pas de vous entraîner, d'affiner vos compétences et de toujours privilégier la sécurité sur l'eau.

Alors, qu'attendez-vous ? Jetez un coup d'œil à notre gamme de bateaux de location et partez pour quelques-unes de nos destinations favorites.

Ce qu'il faut savoir pour naviguer sur un grand catamaran

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Naufrage d'un catamaran retourné

voilesetvoiliers.ouest-france.fr[...]fb84610 Triste nouvelle.

Un Spirited 380

Étonnant que ça se retourne comme ça dans ces conditions.

condoléances sincères aux survivants . mais un cata comme un tri c'est plus stable à l'envers qu'a l'endroit . tous les usagers des multicoques te diront que ça ne se retourne jamais ,mordicus la tête sur le billot . j'en ai eu un ,je n'ai pas fait le tour avec ,mais j'en suis revenu alain

Pas besoin de me mettre la tête sur le billot... Comme beaucoup de skippers de multi, je sais parfaitement que ça peut se retourner... et j' en tiens compte en réduisant très tôt et en vérifiant les conditions météo. Dans le cas de ce drame, difficile de savoir ce qui a pu se passer : enfournement au portant, vague scélérate conjuguée avec une rafale... ? Surement une mer pourrie...

Je fais partie de ceux qui se sont retourné et j'ai eu la chance que les 6 membres de l'équipage soient saufs. Depuis j'ai toujours pensé qu'un cata peut se retourner.

Un Cata ça se retourne, et plus vite qu'on ne pourrait le penser , c'est pourquoi il faut être "très très" rigoureux dans l'anticipation de la situation "AU CAS OÛ". . . et heureusement, je sais de quoi je parle. .

Hello, Oui...terrible mésaventure...d'où l'intérêt(peut-être) des Anglo-saxons pour les catas très bas sur l'eau et avec peu de fardage...moins de risques, à priori? :scie:

Dans le temps les catas anglais avaient des filières sous le plancher de la plate forme centrale ce qui permettait aux survivants éventuels de tenir en attendant. Après tout un cata retourné est un radeau ! En règle générale, un cata de croisière se retourne quand il a été mené au delà de ce qu'il peut faire. Et ça c'est très dur à évaluer avant l'accident. Je suis très surpris qu'en France où l'état est avide de réglementation et de fric on n'ait pas encore inventé un permis voile cata obligatoire et pour une fois ce ne serait pas idiot sauf le prix peut-être !

Un permis "voile" (payant bien sûr), et fini les chavirages ou autres cata-strophes. N'oublie pas aussi,Kaj, de faire passer un permis à tous ceux qui vont se baigner(Pour ton info 600 personnes se sont noyées durant l'été dernier), et comme ça on pourra utiliser les éléments liquides aussi sûrement que nos routes. . .

Si c'est idiot ! Sinon tout ceux qui ont un permis n'aurait jamais d' accident...

Vous avez un bateau école a rentabiliser?

96m2 de toile au près, pour un peu plus de 5T...pas mal toilé, l'animal? En tout cas comparé à mon ancien 37pieds(74m2 pour + de 6T) :pecheur: www.multicoques-mag.com[...]ted-380

J'en connais qui restent au port quand il y a trente Knd en cours ou prévu, surtout mer contre vent. Terrible mésaventure.

Aujourd'hui, baie d’Hyères, vent a 11Kn et rafales a 17 env, quatre bateaux sur l'eau en vent AR. Le reste au mouillage, a l'abri.

"Les sauveteurs envoyés sur place rapidement – deux hélicoptères et quatre vedettes de sauvetage – décrivent des vents d’Ouest soutenus mais pas dantesques « de l’ordre de 30 nœuds mais sur une mer agitée, opposée au vent, avec des creux de un à deux mètres. »

Les filières sous le plancher de la nacelle, je les ai sur mon Nautitech 442, ainsi qu'un plan de réduction de voilure très précis affiché dans le cockpit. En général les erreurs sur la toile portée sur les catas sont sanctionnées par un démâtage, rarement un retournement. Dans le cas en cause, on ne sait s'il a sanci ou chaviré, et les conditions météo ne semblent pas affreuses. Une collision (OFNI, cétacé...) pourrait l'expliquer. Le témoignage des survivants, au-delà de l'épreuve qui doit être terrible, sera peut-être éclairant.

Le mat qui casse comme fusible, je n'y crois pas trop. On calcule le mat au couple de redressement maximum, ce qui est facile sur un cata, et on prend une marge.

Je n’ai pas trop confiance aux catas. Trop de récits de retournement à mon goût. J’ai fait 5-6 semaines sur un cata de croisière et des années de régates en cata sportif. C’est confortable au port et au mouillage et très fun pour le cata sportif mais ça s’arrête là.

on peut effectivement ne pas aimer , mais beucoup font le tour du monde sans souci

Il y a 3 jours entre cap camarat est les îles du levant, il y avait un petit coût de vent force 7, j'ai eu une rafale à 37 N. Et j' ai vu passer 2 catamarans, vent arrière avec Grand voile haute et génois enroulé ?????? Un peu de bon sens éviterait beaucoup de graves erreurs.

Ils ont probablement enroulé le génois pour ne pas qu'il tape (déventé par la GV). Quand à la GV pour prendre un ris ils auraient dû lofer ce qui est plus risqué pour un chavirage. En restant au vent arrière ils ne risquaient pas grand-chose, sachant que si le vent forcissait encore ils auraient accéléré. 37 nœuds de vent réel si on fait du 12 nœuds cela ne fait que 25 nœuds de vent apparent. Donc pour un grain passager je ne trouve pas cela choquant.

on peut prendre un ris au portant, ça se fait très bien.

D’accord avec toi. Porter la voile du temps est un principe qui s’applique à tous les voiliers, monos ou catas. Le vent a du forcir, le VA est très trompeur, ils avaient sans doute un vent apparent de 25 noeuds. C’est pour cela que j’affiche en permanence le VA et le VR.

Et réduire la GV dans ces conditions, une belle galère. Et c’est aussi pour cela que je garde toujours un petit bout de génois, dans les conditions que tu décris, le bateau n’est quasiment plus manœuvrant, sauf à aller tout droit et attendre que ça passe.

pareil VA et VR afficher en pernamence , avoir juste la GV par fort vent est une erreur

J'en ai jamais eu...

et ben, et dire que j'ai navigué les 4 dernières années sans anémo... :heu:

Quelle tragedie. Heureueement que la fille et son pere ont pu etre sauves. J espere que les causes identifiees seront publiees, c est toujours important de tirer les lecons.

A ce titre, les rapports du beamer concernant la reduction de voilure me semble suffisament eloquente. Ce n est pas que le vent apparent qui compte, ce sont aussi les effoets exerces. Bref, pour moi, 30 noeuds avec toute la gv me semble totalement irresponsable. Et je doute du gain au speedo. Quand a garder la toile car on trouve trop dur de reduire, c est un raisonnement inverse qui devrait s appliquer. Mieux prendre le 1er ris plus tot, les autres suivront plus facilement.

Enfin, chacun fait selon ses competences, connaissances, et son gout du risque.

Dans mon précédent message je répondais à celui de jackx308. Il faut aussi se dire qu'un cata a une vitesse critique plus élevée qu'un monocoque. Egalement au vent arrière un cata ne roulera pas comme un monocoque. Tenant compte de cela je trouve relativement logique de garder sa grand-voile haute dans un grain passager. Je précise bien uniquement au vent arrière.

si tu as de le mer formé c est une erreur

Un cata se gere en fonction du vent apparent affiché, si on dépasse la limite cela peut se payer cash. Un mono avertit en partant au lof ou en mettant les chandeliers dans l'eau

Vive les cata quand même car c'est ce que j'ai…..

"Un cata se gere en fonction du vent apparent affiché" : en effet, et en réduisant plus tôt au portant qu'au près malgré des valeurs de vent apparent faussement rassurantes. Il y a eu une discussion instructive sur le forum Nautitech à ce sujet : www.multihulls4us.com[...]ead.php

Au portant si le vent forcit il suffit de choquer le hale-bas de GV, elle se dévide par la chute alors. Pourquoi faire compliqué en prenant des ris alors qu'il suffit de faire simple ?

pas de hale bas sur un cata , et la Gv tu peux pas trop la débordé du fait des haubans très reculés

et bien 20 ans de pratique, ça ne marque pas les esprits....

S'il n'y a pas de hale-bas la GV se dévidera à fortiori encore plus ! En effet c'est un peu le chariot d'écoute qui fait office de hale-bas. Précisions : je n'ai jamais navigué sur un catamaran mais sur un trimaran (Dragonfly 800) et cela fait 20 ans !

Je suis atterré par l'audace de certains sur ce sujet, et pourtant je ne suis pas du genre à l’excès de prudence! Il n'y a pas plus dangereux que de retarder la réduction de voilure sur un cata au portant quand le vent monte, nul ne sait jusqu'où ça peut aller, combien de récits , pas plus tard qu'il y a quelques jours en Grèce, de grains qui montent à 60 noeuds, même quelques minutes, ça peut être fatal.

Un des problèmes de la GV non réduite au vent arrière, c'est de se faire embarquer sur un coup de lof avec une vague croisée. La situation peut devenir scabreuse.

Justement pour éviter de partir au lof il faut que la GV se dévide (par le haut de la chute). Pour ce faire il ne faut pas trop déborder le chariot d'écoute (qui joue hale-bas) mais choquer l'écoute, quitte à même mettre le chariot un peu au vent. Le bateau ira plus vite, aura un sillage plus droit et ne partira pas au lof.

Pffft Super Typhoon, il est grand temps d'arrêter, tu t'enfonces là.

pour ceux qui connaissent, au contraire, dans la brise on cherche a garder de la tenue de chute pour éviter l'empannage chinois. Cas de figure intéressant qui peut donner lieu a des figures de styles remarquables quelque soit le nombre de coques.

Non il faut que par excès de vrillage (absence de tenue de chute) le haut, (en particulier la corne sur les gréements de multi, ou sur monocoque moderne) ne passe pas alors que le bas de la voile lui empanne.

c'est ce qui arrive avec un réglage tel que ce tu décrits pas bordé, et chariot au vent. aucun contrôle de la Gv --> drame assuré.

EN effet je dois confondre ;-) d'ailleurs je ne sais pas de quoi je parle ;-)

c'est même moi qui ai écrit "mais choquer l'écoute, quitte à même mettre le chariot un peu au vent. " "il suffit de choquer le hale-bas de GV" "Précisions : je n'ai jamais navigué sur un catamaran"

PS: tu m'expliqueras avec le chariot au vent même "un peu" comment tu fais "légèrement" dévider le haut de la GV, et comment tu empêches la bome de matter dans la brise en cata ... (bon courage).

Ps bis : pour une fois que wiki est pas mal Une situation délicate : L'empannage "chinois"[modifier | modifier le code] Sur les voiliers actuels, la tenue de la grand voile est bien contrôlée par un système efficace, le Hâle bas , le plus souvent un palan puissant reliant le premier tiers avant de la bôme et le pied du mât (ou sur certains dériveurs de performance une jambe de force située au-dessus de la bôme, un "pousse-bas"). Le dévers (ou vrillage) de la chute de la voile est parfaitement limité et celle ci passe d'un bloc à l'empannage.

Il n'en a pas toujours été ainsi: Sur les voiliers marconi, les hâle bas efficaces ne sont apparus que dans les années 50, sous l'influence notamment du régatier (et ingénieur aéronautique) Ted Wells, champion du monde de Snipe. Précédemment et en l'absence de ce dispositif, la bôme avait tendance à remonter et la voile à se vriller exagérément lorsqu'on choquait l'écoute avec parfois une situation très délicate: le haut de la voile restait sur l'ancienne amure tandis que le bas était passé de l'autre côté, ce qui provoquait assez rapidement une déchirure de la voile , de la chute au guindant, assortie de bris des lattes rigidifiant la chute. Cette situation , appelée familièrement "empannage en croix" ou "empannage chinois" peut encore se produire en cas d'avarie du hâle bas. Pour sauver la grand voile, il faut réagir très vite et réempanner dans la foulée.

Par extension on parle parfois -à tort- d'empannage chinois pour un empannage particulièrement raté, notamment lors de la délicate manoeuvre du spinnaker, voile délicate à manier par grand vent s'il en est.

Finit Wiki : je reprend la main l'avantage du multi - sa largeur - permet d'avoir un chariot suffisamment large pour conserver un point de tire d'écoute de GV relativement sous la bome en toute condition - ce qui permet de se passer de hale bas. Ne pas utiliser le chariot et se contenter de choquer de l'écoute nous ramène a un gréement de monocoque sans hale bas ...et ça ça marche pas ;-)

Pour un empannage chinois il faut un effet pendulaire et çà c'est plutôt l'apanage des monocoques me semble t-il. .

Il ne faut pas confondre légèrement dévider le haut de la GV et mâter la bôme. Je voulais simplement attirer l'attention qu'en débordant à fond le chariot d'écoute sur un grand cata de croisière celui ci s'apparentait à un hale-bas et qu'en cas de départ au lof le bateau aurait trop de puissance et risquerait donc de terminer comme ce cata australien.

Néanmoins depuis le temps que je navigue je n'ai jamais subit d'empannage chinois. Je ne me souviens même plus avoir eu un empannage non contrôlé. Je n'utilise pourtant pas de retenue de bôme ou engin du genre.

Pour faire écho à Evoe, il y a quelques semaines en Sardaigne, le vent est passé de presque zéro à 40 nœuds, en quelques secondes... Il y a 3 ou 4 ans au mouillage de Vathy en Grèce, une tornade, 3 catas sur le toit… Fort coup de vent annoncé, pas de place dans les ports pour les catas, qu'est-ce qu'on fait ? Tu croises une trombe marine (j'ai deux cas parmi mes amis)... Ces cas sont heureusement très rares, en trente ans de navigation il est possible de ne jamais les rencontrer, mais quand ça arrive on préfère les monos.

Aujourd’hui trombe marine a Bastia et Antibes, à Bastia on voit des arbres déracinés s envoler ! Cette saison démarre avec des orages hallucinants

à Olbia, juste le temps d'enrouler le solent pour se retrouver avec la GV full et 40nds #ViveLaFuite...

non, surpris mais pas en danger... cette année, aux 2 pitons, départ au travers (10nds) au petit matin avec solent et 1 ris dans la Gv, d'un coup une rafale à 35nds, coque au vent qui se soulève pas mal (hors d'eau??) mais tout à tenu, j'ai abattu immédiatement , nickel ! en fait faut être vigilant.

Vous êtes vous senti en danger avec 40 nds et GV haute ?

Propriétaire d'un catana 47 je suis impressionné par la quantité d'absurdités que je viens de lire. Un catamaran est livré avec un livre d'instructions pour le propriétaire; Dans ces instructions il y a des configurations de voilures à porter en fonction du vent et de l'allure du bateau. Si vous respectez ces configurations vous ne partirez pas sur le toit.

J'ai eu des situations de vent fort avec des mers fortes et je n'ai jamais eu le sentiment de prendre le moindre risque en respectant les abaques du fabriquant.

Un catamaran est extrèmement sûre si l'on est prudent.

J'aimerai beaucoup savoir ce qui s'est passé sur le catamaran qui s'est retourné car c'est toujours instructif. Ce cata avait des dérives puisqu'elles sont visibles sur la photo et il faut aussi gérer les dérives qui peuvent être à l'origine d'un croche pied. Normalement elles sont faites pour faire fusible et cassent dans ce cas de figure.

"Normalement, elles (les dérives) sont faites pour faire fusible et cassent dans ce cas de figure." Sauf que je ne connais pas de cas où une dérive a cassé dans cette configuration de fusible.

Par ailleurs, certains on écrit précédemment qu'en naviguant sous GV seule, le risque était "le coup de lof". C'est oublié que les catamarans ont une grande stabilité de route. Pour ma part, je n'ai jamais senti la moindre vélléïté de lof sur un cata en naviguant vent arrière dans la brise.

Je souligne VENT ARRIERE. A 140 ° du vent, peut être.

trois morts

C’est exactement ce que j’ai écrit plus haut. Plein VA, avec la GV seule, le bateau reste stable sur sa route. Expérience vécue avec des vents de plus de 30 noeuds, le bateau part violemment au lof et devient non maneuvrable dès qu'on s’écarte du VA si on est GV haute seule. Avec le risque de déchirer la GV. Et il faut aller dans ces conditions en pied de mât pour l’affaler. Avaient-ils par exemple des lignes de vie ? Et c’est fort impressionnant et dangereux surtout si la mer se lève.

Je crois que ce que vous décrivez est une spécificité des catas typé croisière. Dès dernières fois qu'il m'ai été donné de naviguer sur ce genre de caravane (lagoon 380) il m'est apparu qu'il y a dans la conception architectural des bateaux un "fusible" empêchant des furieux de trop attaquer. Le fusible est des safrans tout petit qui décrochent dès qu'on tire un peu fort sur le bateau.

En gros sur des allures de reaching c'est impossible de mettre le bateau patin, ça part au lof avec le safran qui décroche bien avant.

Au portant forcément on peut attaquer plus, mais il suffit de la mauvaise vague qui met le camion en travers, et là même cause même effet ça part en "tête a queue" avec les safrans qui décroche. Pour remettre en route ça peut être un peu rock n roll, voir nécessiter d'affaler ou réduire la GV comme le décrit Hervé.

Bref ce type de bateau n'est pas fait pour que l'on puisse tirer dessus.

C'est un phénomène que l'on ne retrouve pas sur des bateaux plus affutés.

Bonjour, je voudrais faire une petite mise au point, je n'ai jamais dit que je me sentirai plus en sécurité sur un mono que sur un cata par très fort vent, mais qu'il faut juste un peu de bon sens, sens marin comme on dit, qui pour moi est un peu la même chose, quand la situation se dégrade , et qu'il faut prévoir le pire , plutôt que de dire, oh ben je vais laisser le haut de la voile déverser , et ça va le faire. Je fais le parallèle avec le kitesurf que je pratique. Il y a de plus en plus d'accidents, car de plus en plus de pratiquants qui sont à l'aise , et qui prennent des risques , et quand arrive l'embrouille, une ligne qui casse, ou une rafale totalement inattendue, ben c'est l'accident, parce qu'on est pas là où il faut quand il faut. De toute façon, le parallèle, on pourrait le faire avec beaucoup de sports, le maitre mot c'est, ANTICIPATION. Enfin, à mon avis. Bonne journée à tous.

Le B.E.A hisse et oh....Formé par le professeur Rollin qui, comme tout le monde le sait, a toujours quelque chose à dire.

Il faut des éléments pour discuter. Sinon on brasse du vent.

Le catas c'est très bien; la règle numéro 1 est alors d'anticiper et 40 nd de vent deviennent parfaitement gérables. Mais, comme écrit ci-dessus, il y a des cas impossibles à anticipés, il faut le savoir. Les abaques des fabricants sont conçues pour des situations météo ordinaires, mais il semble que les météos anormales soient de plus en plus fréquentes.

On ne sait effectivement rien des circonstances de ce drame.

On suppose que c'est arrivé au portant, d'où la discussion qui s' ensuit, mais rien n'est moins sûr.

Peut être faudrait il ouvrir un fil "les catas au portant par vent fort, mer formée...etc". Ca éviterait de greffer une polémique sur ce naufrage.

Sans doute faudrait il arriver à distinguer catas caravane et catas affutés.

Peut être faudrait il se rappeler que de nombreux multis naviguent plus souvent à 140° du vent que plein VA.

Sinon, il y a des gens ici qui ne sont jamais partis au lof sur un multi affuté ou qui n'ont jamais eu à remonter au bon plein, toujours avec un multi affuté, pour prendre un ris dans un vent qui a forci brusquement (il se reconnaitra...).

Rien à voir avec le naufrage dont on parle, sur lequel on n' a pas grand chose à dire, puisqu'on ne sait rien, sinon penser à la détresse des survivants et des proches.

Je ne saisis pas bien la nuance que tu fais entre cata caravane et multi affuté.

J’ai convoyé un TS42 neuf sorti du chantier Marsaudon Composites, de La Rochelle à Lorient, il était en exposition au Grand Pavois. J’étais avec 3 gars du chantier expérimentés, nous étions à tirer des bords avec plus de 30 noeuds de vent, les seuls dehors. On a mis plus de 24 heures non stop. Et Il nous a fallu, heureusement sans casse, bateau neuf à livrer à son client, près de 30 mn pour simplement prendre un ris. Le bateau était ingérable, il passait sans cesse sur sa barre, PA inutilisable. Une belle galère..., et avec 4 costauds..

Ben a priori, j' aurais effectivement mis d' un côté les catas "classiques" et d' un autre les catas genre TS... Mais ce que tu décris va d'une certaine manière dans le sens que j' entendais, à savoir moins de stabilité de route, plus de "caprices" avec un multi affuté. Sur mon tri, si on fait une erreur dans les réglages des voiles, on peut facilement perdre le contrôle au niveau gouvernail ou pilote... Ca m' arrive de moins en moins mais....

en cata j avais cru comprendre que l on doit configurer sa grande voile (poulie et renvoi vers winch de mat) de manière à toujours pouvoir prendre un ri même en vent arrière...

Pour ma part, j ai prevu de réaliser ce montage. QUID de la réalité SVP ?

Il y a un domaine dans lequel les fabricants de catamarans et de cataravanes ont vraiment anticipé : Ils sont bien plus stables sur le dos que les monocoques.

Remarque ô combien intéressante. T as même eu une étoile. Alors Tu peux resté couché

Même à billes, tes chariots ne descendront pas, il faut tirer comme un boeuf sur la bordure pour descendre la GV à la main. Par vent fort bien sûr.

La manoeuvre est décrite (et pratiquée) par Gavin Lesueur dans son excellent bouquin, "Multihull Seamanship".

Une abattée à la limite de la fausse panne pour dégonfler la GV, tirer comme un boeuf effectivement pour descendre la voile... La suite n' est pas très claire pour moi , surtout à la limite de l'empannage dans un vent fort...

Jamais essayé mais ça semble chaud... Le cas échéant, je sais que ça se fait. C'est sans doute plus facile avec un mât tournant.

Gréer ce qu'il faut sur sa GV comme dit Léoncey, c'est une bonne idée. D' ailleurs, je vais le faire !

au VA , tu étarques par les prises de ris , ça tend la chute et la GV descend

Ok, j' essaierai, merci du tuyau !

tu mets un mat pivotant et cela descendra aussi….

J'ai un mat pivotant.

moi zaussi et j'affale vent arrière sans soucis….

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La sécurité à bord d'un catamaran : les gestes essentiels à connaître

Naviguer sur un catamaran est une expérience unique, offrant de nombreuses sensations et des moments de détente. Cependant, pour profiter pleinement de cette aventure, il est crucial de prendre en compte la sécurité à bord et de connaître les gestes essentiels pour éviter tout incident. Dans cet article, nous vous présenterons les aspects clés de la sécurité en navigation et les mesures à adopter pour assurer le bien-être de tous les passagers.

Connaître les caractéristiques du catamaran

Avant de louer un catamaran , il est important de comprendre ses spécificités et sa différence avec d'autres types de bateaux. Ces connaissances permettent d'adopter les bons réflexes en cas de besoin.Stabilité et équilibre : Grâce à ses deux coques, un catamaran offre une grande stabilité, limitant les risques de chavirage. Toutefois, cela ne dispense pas de respecter certaines règles de sécurité pour préserver l'équilibre du bateau. Vitesse : Un catamaran peut atteindre des vitesses plus élevées qu'un voilier monocoque, ce qui nécessite une vigilance accrue pour anticiper les obstacles et manœuvrer en conséquence. Espace disponible : En raison de sa largeur, un catamaran dispose d'un espace de vie plus vaste que d'autres bateaux, facilitant la circulation à bord et offrant une meilleure visibilité.

Préparer sa navigation

La préparation est essentielle pour assurer la sécurité de votre sortie en catamaran. Plusieurs éléments doivent être pris en compte avant de prendre la mer.Équipement de sécurité Il est primordial de vérifier que l'ensemble du matériel de sécurité est présent à bord et opérationnel. Cela inclut notamment :Des gilets de sauvetage pour chaque passager Un dispositif d'alerte en cas d'homme à la mer (type AIS) Une trousse de secours complète Des moyens de communication (VHF, téléphone satellite, etc.) Des dispositifs de signalisation (fusées, sifflet, miroir, etc.)

Météo et conditions de navigation

Prendre connaissance des prévisions météorologiques et des conditions de navigation dans la zone où vous comptez évoluer est indispensable. Il convient également de s'informer sur les zones de mouillage, les ports et les abris potentiels le long de votre parcours.Adopter les bons gestes à bord Au-delà de la préparation, il est crucial d'adopter une attitude responsable et vigilante tout au long de la navigation.

Circulation à bord

Pour éviter les chutes et glissades, il est recommandé de se déplacer en tenant les mains courantes, de porter des chaussures antidérapantes et de ne pas courir sur le pont.Manœuvres Les manœuvres doivent être effectuées avec prudence et en respectant les règles de priorité. Il est également important de communiquer clairement avec les autres membres de l'équipage pour coordonner les actions.

Gestion des voiles

La manipulation des voiles doit être réalisée avec soin pour éviter toute blessure ou incident. Il convient notamment de s'assurer que les personnes se trouvent à distance des écoutes lorsqu'elles sont sous tension.

Larguer une ancre

Lorsque vous devez mouiller l'ancre, veillez à choisir un endroit adapté (fond suffisamment meuble, absence de câbles ou d'obstacles) et à respecter la longueur de chaîne nécessaire pour garantir une bonne tenue.

Réagir face aux situations d'urgence

En cas d'accident ou de situation critique, il est primordial de garder son calme et d'appliquer les gestes appropriés.Homme à la mer : En cas de chute d'une personne à l'eau, lancez immédiatement une bouée de sauvetage et actionnez le dispositif d'alerte. Mettez ensuite le bateau en position de récupération en prenant garde à ne pas heurter la victime.

Incendie : Coupez rapidement les alimentations en énergie et utilisez les extincteurs disponibles à bord pour circonscrire le feu. Évacuez les passagers si nécessaire et prévenez les secours. Voie d'eau : Identifiez l'origine de la fuite et tentez de la colmater temporairement. Utilisez les pompes de cale pour évacuer l'eau et contactez les secours.

En somme, assurer la sécurité à bord d'un catamaran requiert une préparation minutieuse, une attitude responsable et la connaissance des gestes essentiels en cas d'urgence. Ces éléments permettront à tous les passagers de profiter sereinement de leur expérience nautique.

• Administratif
• Hébergement

Tout ce qu’il faut savoir sur le catamaran

Les Français aiment naviguer. Il suffit de voir les chiffres sur l’utilisation des bateaux chaque année dans l’Hexagone pour comprendre l’étendue du phénomène. Si l’on ajoute la variété impressionnante des bateaux de 2021, on obtient assurément une véritable passion pour des milliers de Français. On pense notamment au catamaran, il séduit de plus en plus de profils. Néanmoins, trouver le bon catamaran peut vite tourner au casse-tête si l’on n’utilise pas les bonnes techniques. Focus sur les méthodes efficaces pour cibler la perle rare en matière de catamaran.

Plan de l'article

L’expérience de navigation repensée

Vérifier les références, les avantages et inconvénients du catamaran par rapport au monocoque, comment choisir un catamaran adapté à ses besoins et son budget.

En posant la question aux experts en catamaran, on comprend très vite que les modèles actuels ont une idée en tête : repenser l’expérience de navigation. Voilà pourquoi on retrouve dans les meilleurs catamarans du marché, un double poste de barre, un gréement et une connectivité de haute qualité. Si l’on ajoute que l’espace de vie à bord est optimisé et que les finitions sont parfaites, on obtient assurément un produit de haut standing. Quand on sait enfin que ces voiliers ont été pensés pour s’adapter aux nouvelles façons d’envisager la vie sur l’eau. Jetez un coup d’œil sur le site web d’un pro pour voir les possibilités du moment.

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SI cela peut sembler évident ou logique, on préfère le préciser avant que vous ne débutiez vos recherches. Pour mettre toutes les chances de votre côté, on vous recommande de faire appel à des professionnels certifiés et bien référencés. N’hésitez pas à parcourir les avis des anciens clients. Cela peut être un indicateur pertinent sur la fiabilité du prestataire que vous sélectionnez. On est jamais trop prudent. En dépit de certaines idées reçues, solliciter ce genre de pro ne requiert pas obligatoirement un budget astronomique. Penchez-vous sur les tarifs pratiqués, vous vous apercevrez que ce marché cartonne. Conséquence immédiate, les prix sont tirés vers le bas. Un argument imparable qui risque de faire pencher la balance.

Au-delà de la capacité à naviguer dans des eaux peu profondes, le catamaran a de nombreux avantages par rapport au monocoque. En premier lieu, il offre une plus grande surface habitable grâce à son pont spacieux et ses deux coques. De ce fait, plusieurs cabines peuvent être aménagées pour accueillir confortablement les passagers. Les personnes souffrant de mal de mer apprécieront aussi la stabilité du catamaran sur l’eau.

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Il ne faut pas ignorer les inconvénients potentiels associés au choix d’un catamaran plutôt qu’un monocoque. Ils nécessitent souvent des marinas spécialement conçues pour eux en raison du manque de place dans les ports traditionnels. Bien que leur vitesse soit impressionnante lorsqu’ils sont poussés par le vent, ils ont tendance à être moins performants lorsque vous êtes obligé d’utiliser vos moteurs.

Un autre point négatif est que leur largeur peut rendre difficile certaines manœuvres en cas de temps venteux ou orageux. C’est pourquoi il est capital de bien s’entraîner avec un professionnel qualifié avant d’envisager l’achat ou la location d’un catamaran.

Malgré ces inconvénients mineurs toutefois, le choix final entre un catamaran et un monocoque dépendra principalement des préférences personnelles et des besoins individuels du navigateur en question. Quoi qu’il en soit, on recommande toujours aux intéressés de se renseigner et de faire des recherches approfondies avant de prendre leur décision finale.

Choisir le catamaran idéal peut sembler difficile, mais heureusement, il existe des critères clés qui peuvent aider les navigateurs à trouver celui qui convient le mieux à leurs besoins et à leur budget. Il faut définir l’ utilisation prévue du bateau . Les navigateurs débutants pourraient se tourner vers un modèle plus petit et moins cher pour apprendre les bases avant d’envisager une mise à niveau.

Si vous avez déjà une expérience adéquate ou si vous êtes prêt à investir davantage dans votre passion, un catamaran plus grand pourrait être un choix judicieux. Un autre facteur clé est la capacité de charge maximale du navire • assurez-vous que la taille choisie corresponde au nombre maximum de passagers que vous souhaitez accueillir ainsi qu’à l’équipement nécessaire.

Considérez les technologies embarquées sur chaque modèle. Il n’est pas rare de voir des vérins hydrauliques actionnés par des boutons-poussoirs pratiques pour faciliter les manœuvres en solo ou avec peu d’aide extérieure. L’inclusion d’un système électrique fiable et facilement accessible est également importante car il permettra aux propriétaires de faire face rapidement aux problèmes techniques éventuels.

Le budget joue naturellement aussi un rôle essentiel dans le processus décisionnel lié au choix d’un catamaran adapté à ses besoins spécifiques. Bien qu’il soit tentant de s’orienter vers le moins cher disponible sur le marché, cela peut entraîner des coûts supplémentaires en réparations et entretien à long terme. Les navigateurs devraient plutôt chercher à trouver un équilibre optimal entre le coût initial et les frais périodiques d’entretien pour assurer un investissement rentable.

Il faut faire appel aux conseils d’un professionnel expérimenté avant de prendre une décision finale concernant l’achat d’un catamaran. Un expert peut guider les navigateurs dans leur choix en fonction de leurs besoins personnels et du type de voile qu’ils souhaitent pratiquer. En suivant ces quelques critères clés , vous pouvez être sûr de choisir le catamaran qui conviendra parfaitement à vos attentes !

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Guide du débutant pour les catamarans

par Admin | Déc 10, 2019 | Loisirs

Quand il s’agit de voile, avoir accès aux yachts les plus innovants et de qualité supérieure fait toute la différence. Les catamarans sont souvent conçus par des constructeurs de bateaux de renom pour offrir beaucoup d’espace de vie individuel et rendre le temps à bord beaucoup plus relaxant. Si vous recherchez un maximum de confort en navigation et une détente incroyable lors de votre croisière, les catamarans sont faits pour vous. Dans ce qui suit, Frédéric-Pierre Vos , fait le point sur les principales caractéristiques de ces bateaux.

Qu’est-ce qu’un catamaran ?

Si vous aussi êtes à la recherche d’un maximum de confort lors de vos sorties en mer, un catamaran à voile peut être le bon choix pour vous. Contrairement à un monocoque, un catamaran dispose de deux coques reliées par des traverses. Certains catamarans sont même équipés d’un fly bridge. Selon Frédéric-Pierre Vos, les catamarans à voile sont conçus dans l’objectif d’offrir une plateforme de vacances idyllique pour créer des souvenirs mémorables sur l’eau. Un vrai loisir donc.

Les avantages d’un Catamaran

Tout d’abord, les catamarans ont l’avantage d’offrir plus de confort par rapport aux autres yachts et c’est parce qu’ils ont été conçus pour offrir plus d’espace de vie ainsi que des espaces supplémentaires pour profiter du plein air. Les bossoirs électriques facilitent le levage de l’annexe, et les spacieux fly bridges offrent un espace supplémentaire pour se divertir et se détendre. Les catamarans offrent aussi la possibilité d’exécuter les activités de tous les jours comme la cuisine.

Coté navigation, les catamarans peuvent être très sécurisés que les autres types de yachts et cela qui inclut aussi un accès facile au panneau de contrôle ainsi que la possibilité de communiquer sans effort avec l’équipage dans le rouf, le salon et sur le pont. Nos catamarans offrent une grande surface de voile, ce qui les rend faciles à naviguer et à manœuvrer même avec peu de vent.

Aussi, la duplication de nombreux systèmes importants pour la sécurité à bord est un avantage supplémentaire des catamarans. Comme le signale Frédéric-Pierre Vos, les catamarans possèdent deux moteurs, un dans chaque coque et deux safrans ainsi que des ponts plats et égaux, des passages larges et sûrs, et surtout pas d’escalade lorsqu’il faut se déplacer de l’avant à l’arrière.

Conseils pour naviguer en catamaran

Avec leur grande surface exposée au vent et leur faible tirant d’eau, les catamarans à voile peuvent facilement dériver et l’ancrage doit être effectué le plus rapidement possible, surtout si le vent souffle de côté.

Pour utiliser les moteurs plutôt que le volant lors des manœuvres, il est préférable de tourner le volant à douze heures et de travailler exclusivement avec la manette des gaz.

Ainsi, lors d’un virage, il est recommandé de s’approcher rapidement, en laissant éventuellement le foc lofer pour que le vent puisse pousser l’étrave autour.

En raison de leur largeur imposante, les catamarans sont généralement plus chers lorsqu’il s’agit d’accostage. Mais vous pouvez éviter ces coûts supplémentaires en cherchant une anse isolée et y jeter l’ancre tout en profitant de la tranquillité du paysage.

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Comment préparer sa croisière en catamaran ?

Comment éviter le mal de mer ?

C’est l’une des premières inquiétudes lorsque l’on part en croisière.

Le catamaran, du fait de sa conception (2 coques) est un bâteau assez stable , mais cela n’empêche pas des sorties parfois mouvementées.

Donc, que vous soyez sujet ou non au mal des transports, il est préférable d’envisager « le mal de mer » et de prévoir les médicaments et autres remèdes adéquats.

Après de nombreuses recherches et de nombreux essais, je combine 3 choses :

• Le mercalm , utilisé pour prévenir et traiter le mal des transports,
• Le roller « Mal des Transports » aux 7 Huiles Essentielle s de Puressentiel
• Les bracelet anti-nausées , basé sur le principe de l’acupuncture

Certains plebiscitent la Scopolamine à la place du merclam. Je n’ai jamais essayé.

Une fois en mer, il ne faudra pas oublier la règle de 3 F : Faim, Froid, Fatigue. Mais rassurez-vous, votre skipper vous rappellera tout cela.

Quel bagage sur un catamaran : valise ou sac ?

On oublie les valises rigides et on prend un sac de voyage souple facile à ranger une fois vide dans les coffres du catamaran.

Dès que vous aurez rejoint votre cabine, vous pourrez ranger vos affaires dans les espaces prévu à cet effet et plier votre sac dans un coffre afin que celui-ci ne vous encombre pas.

Que mettre dans son sac de voyage ?

Bien sûr, le contenu de votre valise dépendra de la destination et du climat. Malgré tout, sur un bateau, il y a quelques incontournables, les essentiels et les autres.

Les incontournables

• Lunettes de soleil, si possible polarisantes pour éviter le reflet du soleil sur l’eau,
• Chapeau ou casquette,
• Un maillot de bain,
• Un top thermique néoprène, aussi appelé lycra. Il vous permettra de vous protéger su soleil quand vous ferez du snorkeling et que vous exposerez votre dos au soleil durant de nombreuses heures (exemple chez Décathlon ),
• Sac étanche, il vous servira lorsque vous emprunterez l’annexe pour aller à terre, De nombreux sacs sont disponibles dans les grandes enseignes sportives comme Décathlon ou encore sur Amazon . Attention, il faut qu’il résiste aux projections d’eau et à une brève immersion .
• Une pochette étanche pour le téléphone,
• Une pochette étanche pour les papiers importants,
• Chaussures d’eau qui permettent de marcher au bord ou dans l’eau en toute sécurité,
• Une paire de claquette pour se chausser et se déchausser rapidement quand on descend du bateau. Attention, à semelle blanche de préférence. Pas de semelles noires, car elles risquent de faire des marques sur le pont du bateau.

Les petits plus non obligatoires

• Une serviette en microfibre. Généralement le loueur met à votre disposition linge de lit, draps de bain et serviette de plage. Malgré tout, j’ai apprécié avoir ma serviette à disposition car cela m’a permis de garder les serviettes et les draps fournis sans eau de mer ni sable.
• Une paire de baskets. En effet, certaines balades à terre peuvent nécessiter de porter des chaussures fermées. Donc au moment de quitter votre domicile, penser à mettre vos baskets aux pieds. En plus d’être agréables pendant le voyage, elles vous seront utiles une fois sur place.

Quels vêtements emporter sur un bateau ?

• Des maillots de bain : prenez-en au moins 2, cela vous permettra de rester au sec,
• Des vêtements légers qui sèchent rapidement comme des t-shirts, débardeurs, shorts/robes de plage,
• Une veste légère et imperméable : généralement elle ne prend pas beaucoup de place et vous protégera en cas de besoin.
• Un haut chaud : la météo peut changer rapidement en mer et le vent peut être frais en navigation ainsi que les soirées : un sweat fera très bien l’affaire,
• Un pantalon pour vous protéger des moustiques le soir. Prenez-le confortable et fluide (ce n’est pas très agréable d’être serré dans un jean sur un bateau),
• Une tenue élégante si vous devez passer une soirée à terre.

Préparer sa trousse de toilette

Avant de mettre un quelconque produit dans votre trousse, posez-vous ces quelques questions : est-il nocif ou non pour le milieu marin ? Présente-t-il un risque pour le milieu dans lequel je vais évoluer durant cette croisière, c’est à dire : la mer. Privilégier les produits sans oxybenzone ni octinoxate .

Sinon, dans ma trousse de toilette je mets :

• De la crème solaire en quantité suffisante,
• De la crème hydratante en cas de coup de soleil
• Un anti-moustique,
• Du baume à lèvres : le vent, le sel et le soleil peuvent dessécher rapidement les lèvres. Préférer un baume avec une protection solaire (SPF).
• Du shampooing, démêlant, gel douche, brosse à dents et dentifrice : prenez des articles de toilette de taille voyage,
• Du maquillage : pensez au waterproof mais restez raisonnable,
• Des boules Quies ou bouchons d’oreilles,
• Une trousse à pharmacie (je vous renvoie à mon article sur la trousse de secours de voyage ),
• Des petits sacs poubelle : ils seront très utiles pour stocker le papier toilette usagé et éviter que ce dernier termine dans la mer.

Mesdames, on oublie le lisseur à la maison. Cependant, n’hésitez pas à acheter des produits de beauté locaux qui permettront de protéger vos cheveux.

Pour les activités nautiques, je prends quoi ?

De manière générale, des masques, palmes et tuba seront à votre disposition sur le catamaran. Malgré tout, je préfère voyager avec mon propre masque et mon propre tuba. Cela ne prend pas beaucoup de place et je trouve cela plus hygiénique.

Pour le snorkeling

• Chaussons de plongée. A défaut de prendre vos palmes, les chaussons vous permettront, en plus de protéger vos pieds dans les palmes, de vous garantir une certaine hygiène. Des chaussons de 2 mm feront très bien l’affaire ( chez décathlon ),
• Masque, tuba. Pour les personnes qui auraient du mal à plonger avec un masque et un tuba classique, il existe maintenant des masques de snorkeling « easybreath ». Ce nouveau type de masque a permis à beaucoup de mes amis de reprendre goût au snorkeling. Une FAQ est disponible sur ce produit. Pour les personnes qui préfèrent un masque classique, je vous conseille un masque à large vision en silicone transparent,
• Un appareil photo étanche pour prendre des photos dans l’eau (non obligatoire bien sûr)

Pour la plongée ou autres activités aquatiques

Si vous pratiquez un sport nautique en particulier, pensez à prendre l’équipement nécessaire, en gardant toutefois à l’esprit que les structures locales proposent du matériel à louer.

Pour la plongée bouteille par exemple, je ne prends que mon ordinateur de plongée et rien d’autre. Mon détendeur ou même mon gilet stabilisateur n’auraient pas leur place sur un catamaran.

Pour m’amuser sur le bateau

Pour occuper vos soirées, vous pouvez prendre des jeux ou des livres. N’oubliez simplement pas que le catamaran est un espace plutôt petit.

Et quoi d’autre ?

• Une lampe torche,
• Les chargeurs de téléphone et appareils photos,
• Un cahier et un stylo pour noter le soir ce que vous avez vu dans la journée,
• Tous les papiers nécessaires au voyage (sans oublier sa carte de plongée et son permis bateau)

Cet article vous a plu ? il vous a été utile ? N’hésitez pas à le partager ou à le commenter. Vous pouvez aussi lire mon propre récit de croisière en Polynésie française ou bien comment préparer un voyage en Afrique du Sud .

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Catamaran à voile ou à moteur, quelles implications sur les choix architecturaux ?

Peut-on réutiliser des carènes de catamaran à voile pour créer un catamaran à moteur ? La structure reste-t-elle la même ? Quels sont les facteurs à prendre en compte dans la conception de ces deux types de bateaux ? Réponse avec l'architecte naval Marc Lombard.

Si le marché du multicoque est majoritairement porté par le secteur de la voile, le moteur se développe de plus en plus. Nombreux sont les chantiers à proposer une gamme de catamarans à voile et à moteur : Aventura Catamarans, Privilège Marine, Nautitech, Lagoon ou encore Fountaine Pajot . Même le trimaran se motorise, puisque le chantier rochelais Neel a lancé une gamme à moteur sur trois coques, Leen.

Mais comment cela se passe d'un point de vue architectural ? Peut-on réutiliser une carène de voilier pour la transformer en bateau à moteur ?

Tenir compte de la vitesse cible du bateau pour le dessin de carène

"D'un point de vue du design, la carène d'un bateau à moteur est optimisée en fonction de la vitesse moyenne à atteindre. Un catamaran à voile, suivant le vent, va plus ou moins vite, mais toujours à des vitesses de croisière raisonnées", explique l'architecte naval Marc Lombard .

Ainsi, il est possible de réutiliser une carène de catamaran à voile pour créer un catamaran à moteur, dès l'instant qu'il devra naviguer à des vitesses modérées, sans trop consommer.

"Pour un catamaran à moteur de 15 m navigant à 12 ou 15 nœuds, la carène du voilier est généralement bien adaptée. Il faudra quand même adapter la forme pour combler le manque de volume sur l'arrière. Sur un bateau à moteur, le centre de gravité recule beaucoup avec le poids des moteurs."

Ce n'est pas du tout la même chose si l'on cherche à afficher des vitesses dépassant les 20 nœuds. La carène doit être spécifiquement dessinée pour la vitesse cible du bateau et donc ne pas provenir des mêmes moules de carène qu'un voilier.

"À une vitesse de 25 nœuds, ce n'est plus du tout la même forme de carène. Une carène de voilier, même si on l'adapte, ne conviendra pas. Elle trainera beaucoup, la consommation sera trop importante, le bateau va se mettre à cabrer. De la même manière, si un bateau est conçu pour naviguer à 25 nœuds, sa forme de carène ne sera pas adaptée à des vitesses beaucoup plus faibles. On doit choisir le range de vitesse quand on dessine une carène. Tout dépend du programme du bateau."

Des modifications structurelles à prévoir

Un catamaran à voile peut donc facilement se transformer en catamaran à moteur dès lors qu'il naviguera à des vitesses modérées, et en subissant des modifications sur l'arrière de la coque. Un choix fait par plusieurs chantiers de multicoques, comme Privilège Marine, Nautitech ou encore Lagoon . Pour un catamaran à moteur puissant, il faudra donc dessiner une nouvelle structure, pour amplifier la résistance.

"Sur un catamaran à moteur, il n'y a pas d'efforts de gréement ni de torsion de plateforme. C'est plus facile à structurer qu'un bateau à voile. Par contre, sur un bateau rapide, au-delà de 25 nœuds, l'impact de vagues est plus important. Il faut donc plus de solidité dans les bordés. On travaille beaucoup avec des simulations dynamiques pour étudier la pression et le rebond sur les vagues. Ce n'est plus le même genre de structure si le bateau va vite."

Chavirer en Catamaran ? Comment s’y préparer ?

Contenus de la page

Le chavirement est très improbable dans la plupart des catamarans modernes, mais si le pire se produit, il est également bon de se préparer!

Différentes stratégies pour garder un catamaran à l’abri du risque de chavirement ont été discutées dans d’autres fonctionnalités de cette série, mais nous devons examiner de plus près cet « éléphant dans la pièce ».

La première chose à dire est qu’en règle générale, les catamarans flottants de type résidentiel sont, en principe, moins susceptibles d’être menacés que ceux conçus en fonction des performances.

Cela dit, avant de faire une telle déclaration, il est important de mentionner que le niveau de risque impliqué est beaucoup plus lié aux compétences et à l’expérience du skipper qu’aux qualités du bateau sur lequel il ou elle va en mer.

Au fil des ans, les acheteurs de catamarans ont eu tendance à opter de plus en plus pour le modèle avec un espace d’hébergement amélioré (et de facto une diminution des performances). L’essentiel, c’est qu’en naviguant sur la plupart des catamarans de type « charter », vous devrez vous efforcer de gagner un pari pour provoquer un chavirement.

Construire des catamarans à un budget semble souvent entraîner un sous-dimensionnement de l’équipement de pont, de sorte qu’il n’est pas vraiment possible d’alimenter le gréement. Ce n’est pas vraiment une critique – juste une réflexion sur l’économie réelle de ce marché.

Si ces facteurs se combinent, il est très difficile de faire chavirer un tel catamaran, alors cela pourrait sûrement être perçu comme un résultat positif.

Une fois que la discussion passe de la prévention du chavirement à la réalité, l’information et les conseils ne sont pas facilement disponibles. Il y a deux domaines différents qui doivent être abordés.

La première consiste à survivre à l’incident à court terme. La seconde suppose que vous avez réussi à le faire et consiste à survivre à la vie sur un bateau retourné tout en appelant de l’aide dès que possible.

La première règle est que si vous êtes à l’intérieur du bateau, vous devez immédiatement vous éloigner du pont et se diriger vers l’une ou l’autre des coques le plus rapidement possible. C’est plus facile à dire qu’à faire parce que vous serez désorienté – surtout s’il fait sombre à l’extérieur et que les lumières à l’intérieur ne durent pas longtemps.

À tout le moins, si vous naviguez dans des conditions difficiles (en particulier sur un bateau de performance), il est logique de se coucher entre les montres dans une coque plutôt que dans le salon central.

Le raisonnement est qu’il est peu probable que le bateau soit soutenu par le toit très longtemps lorsqu’il est inversé et qu’il s’installera dans l’eau, le pont de pont sera bientôt proche de l’eau, ce qui rendra une tentative de sortie risquée – surtout s’il y a des chaînes qui se propagent autour le cockpit.

Restez en dessous si possible

Comme les coques elles-mêmes sont par définition étanches, le bateau sera suffisamment flottant pour flotter avec (au pire) le seuil des descentes dans les coques à la surface.

Il est important de ne pas se précipiter vers la trappe d’évacuation (montée sur le côté intérieur de chaque coque) car, même si elle fournit une source de lumière utile, son ouverture laissera une partie de l’air qui soutient le bateau hors de la coque, ce qui l’amènera à flotter plus bas dans l’eau.

Il est probablement préférable d’attendre et de faire le point de la situation – avec toute autre personne qui est dans la même coque – et peut-être d’attendre la lumière du jour si le chavirement s’est produit la nuit. Essayez de savoir si d’autres sont à l’extérieur – ou peut-être dans l’autre coque.

Si, dans l’ensemble, la décision est prise de quitter la coque, il est important de faire un plan qui se traduise par l’ouverture de la trappe le plus court possible.

De toute évidence, si le niveau d’eau de mer à l’intérieur de la coque est élevé, cela ne fournira pas un environnement propice à la survie en attendant de l’aide, la sortie est donc la seule option. Si d’un autre côté, il n’est qu’à hauteur du genou, la coque peut être l’endroit où rester.

Une fois de plus, une bonne planification du pire avant de prendre la mer est la voie à suivre et il existe de nombreuses informations à ce sujet.

Discussion et planification

Dans le cadre de la préparation de ces circonstances désastreuses, il est important d’avoir eu une discussion franche sur tout ce scénario avec le fournisseur du bateau. Quelqu’un a-t-il déjà fait chavirer cette conception particulière auparavant, et que nous a-t-on appris?

Comparer les dangers relatifs d’être en mer dans un catamaran qui pourrait chavirer avec ceux d’être dans un monocoque qui pourrait couler a toujours été une source de débat animé.

La vérité est qu’il y a maintenant (et il y a toujours eu) des risques de prendre la mer à bord de tout navire. Notre meilleur espoir pour minimiser ce risque est d’affronter le sujet à fond et d’être aussi bien informé que possible.

Homme à la mer

Tout en discutant des questions de sécurité dans le contexte de la navigation en catamaran, nous devrions jeter un bref regard sur le cauchemar de cet autre marin – perdre un homme par-dessus bord.

Toutes les procédures normales de récupération s’appliquent à un catamaran en ce qui concerne l’emplacement primordial de la victime, mais il existe des différences importantes dans la façon dont l’approche est effectuée pour la récupération.

En raison de la forte dérive d’un catamaran et de la résistance latérale relativement faible sous l’eau, vous pouvez supposer que, en ralentissant le bateau pour tenter le ramassage, vous ferez une énorme marge de manœuvre. Par conséquent, si vous vous approchez au vent de la victime, il y a un réel danger que les jambes de la victime soient transportées sous la coque sous le vent – avec un risque réel de blessure grave de l’hélice.

Pour être absolument à l’abri de ce péril, restez sous le vent de la victime. Bien sûr, cela signifie que, malgré tous vos efforts, vous pourriez passer trop loin sous le vent et ne pourrez pas leur faire de réplique.

Une bonne façon d’éviter ce problème est de rouler à peut-être deux ou trois nœuds à travers le vent, en traînant une longue file derrière le bateau (de l’arrière sous le vent). Vous devez viser à passer au moins 10 m au vent de la victime – ce qui devrait être facile à juger car vous avez suffisamment de vitesse pour avoir une bonne direction.

Parce que la victime devra s’accrocher à cette ligne, elle devrait être facile entre les mains – une ligne d’amarrage en nylon à 14 tresses de 8 mm ou similaire serait idéale.

Lorsque la victime est directement sous le vent, tournez brusquement sous le vent, ce qui vous permet de faire un virage à 180 ° qui vous laisse passer en toute sécurité sous le vent. Ralentissez à ce stade, en faisant attention de ne pas vraiment aller en arrière et de risquer de contourner l’hélice sous le vent.

Si tout se passe bien, la corde de la corde va maintenant encercler la victime et, à un moment donné, il pourra la saisir.

Récupération

À partir de maintenant, vous ne devriez plus avoir besoin d’engager la transmission sur l’une ou l’autre des hélices. Gardez la barre sous le vent et le bateau devrait reposer avec le vent quelque part sur le quartier. Si vous vous déplacez trop vite – rendant les choses difficiles pour la victime – vous pouvez transférer la ligne à la proue de sorte que la traînée de remorquage tende à faire un peu arrondir le bateau – vous devriez pouvoir contrôler l’angle auquel le bateau se trouve au vent en déplaçant le point d’attache de la ligne de sauvetage à différents points le long de la voilure.

Si tout se déroule comme prévu, vous devriez pouvoir transporter la victime dans le quart au vent du bateau, où elle pourra utiliser l’échelle d’embarquement d’urgence.

S’ils ne sont pas à la hauteur, il devrait être possible de leur passer une autre corde avec un anneau à la fin suffisamment gros pour qu’ils puissent le passer sur leurs épaules et sous leurs bras afin qu’ils puissent être transportés à bord.

À faire et à ne pas faire

• FAIRE prendre des mesures positives pour prévenir le risque de chavirement sur le catamaran sur lequel vous naviguez. Poser des questions difficiles aux fournisseurs de bateaux et recueillir les opinions d’autres propriétaires sont tous valables.
• FAIRE développer une sorte de plan de base pour le pire des cas – comme impressionner l’équipage que s’il est en dessous dans des conditions à haut risque, être dans les coques est beaucoup plus sûr que d’être sur le pont. Dans le cas d’un homme à la mer, faites toujours le ramassage à partir d’une position sous le vent de la victime.
• NE PAS prenez la parole d’un designer qui n’a jamais chaviré en tant qu’évangile – furetez en ligne et découvrez les conclusions que les gens qui y ont réellement tirées ont tiré de leur expérience.
• NE PAS risquez de naviguer par mauvais temps jusqu’à ce que vous ayez beaucoup d’expérience avec le bateau dans des conditions plus modérées.
• NE PAS pensez même à la direction par pilote automatique dans des conditions potentiellement dangereuses. De nombreux récits de chavirement révèlent qu’il n’y avait personne à la barre au moment critique.
• NE PAS faire un repas de tout cela. Le chavirement est très improbable dans la plupart des catamarans de croisière, mais cela arrive de temps en temps, comme pour la plupart des problèmes de matelotage, la décision intelligente consiste à être au top du sujet et à se préparer au pire.

Notre série de Catamaran Sailing Skills en huit parties par Nigel Irens, en association avec Pantaenius, est une lecture essentielle pour quiconque envisage un catamaran après avoir été plus familier avec la manipulation d’un monocoque.

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Catamaran ou monocoque ?

Les avantages et les inconvénients des catamarans..

Les avantages pour les catamarans l'emportent de loin sur les inconvénients. Les points fort du catamaran sont multiples.  Ils sont plus rapides, plus stables et spacieux, et ont des tirants d'eau plus faible, permettant un mouillage plus sûr et plus près du rivage. Naviguer sur une embarcation stable et sans gîte réduit la fatigue et le mal de mer de l'équipage. Même les marins novices se sentent plus en confiance sur les catamarans.

Cependant, le risque de chavirage du catamaran par rapport au monocoque, est son seul point faible. Il n’a pas plus de risques de se retourner que le monocoque, et ce genre d’incident demeure extrêmement rare et tout à fait évitable à condition de respecter un certain nombre de règles . En revanche, les monocoques peuvent être roulés dans une mer agitée, ils se redresseront d'eux-mêmes grâce à la lourde quille en plomb, tandis qu’un catamaran une fois chaviré, restera à l'envers. Impossible de le redresser. 

Les avantages d'un catamaran :

La vitesse d'un catamaran permet de distancer les intempéries. S’il est vrai que le catamaran ne remonte pas aussi bien au vent qu’un monocoque (ou alors avec une dérive importante), il est environ 20% plus rapide qu'un monocoque. Cela signifie que même si vous naviguez au près à un angle légèrement plus large par rapport au vent qu'un monocoque et que vous devez parcourir plus de distance, vous arriverez toujours à destination bien avant un monocoque.

Un catamaran de performance moderne avec des dérives et des voiles de bonne qualité remontera aussi bien le vent qu'un monocoque de taille similaire, mais naviguera beaucoup plus vite.

Même si nous pensons que le catamaran est  plus confortable et plus sûr par mauvais temps   , nous devons admettre que lorsque le temps devient vraiment mauvais (60 nœuds de vent ou plus), nous préférerions être sur un monocoque pour survivre. Un monocoque reste préférable pour une navigation hauturière sérieuse en solitaire car on peut plus facilement se mettre en fuite. 

Un monocoque peut chavirer dans des conditions météorologiques extrêmes ou même rouler dans une tempête, mais il revient généralement debout. Un catamaran en revanche, ne se redressera pas tout seul. Mais le catamaran sombre très rarement, car il est composé de multiples compartiments, parfois insubmersibles, offrant une bonne flottabilité même retournée.

La plupart des catamarans peuvent parcourir 200 à 250 milles par jour et avec la technologie moderne, vous pouvez vous procurer des fichiers météo fiables et détaillés vous permettant de choisir la meilleure route.

Un bateau plus rapide est un bateau plus sûr car il sera dans de nombreux cas capable de distancer le mauvais temps. Avec de bonnes informations de routage météo, un catamaran peut éviter les conditions météorologiques les plus graves et, au pire, se placer dans la position la plus favorable pour éviter le choc d'une tempête.

*Photo : Lagoon 46 - crédit photo Nicolas Claris.

LE CATAMARAN EST STABLE ET SUR

Les catamarans n'ont pas de ballast dans les quilles comme les monocoques et dépendent donc de la flottabilité pour la stabilité et non de la gravité. En règle générale, les catamarans de croisière ont un rapport largeur/longueur d'environ 50 %, bien que de nombreux modèles dépassent aujourd'hui la règle empirique de 50 %. Ainsi, un catamaran de 45 pieds de long mesurera environ 22 pieds de large, offrant une embarcation très stable lors de la navigation. Contrairement aux catamarans, les monocoques ne peuvent pas surmonter le roulis et le tangage avec leur faible largeur et surtout le lest de plomb pour la stabilité.

Ce roulis et ce tangage rendent le pont d'un monocoque plus dangereux que celui d’un catamaran en cours de navigation ainsi qu’au mouillage.

Les changements de voile et les prises de ris sont bien plus faciles pour l'équipage d’un catamaran. Sans le mouvement de roulis et de tangage, le risque de tomber par-dessus bord sur un catamaran est considérablement moindre que sur un monocoque.

PLUS DE CONFORT ET MOINS DE FATIGUE

Parce qu'un catamaran ne gîte pas comme un monocoque, il offre beaucoup plus de confort en navigation car le mouvement est principalement un tangage longitudinal et très peu de roulis. A toutes les allures, le catamaran est stable et réduit considérablement la fatigue et le mal de mer de l'équipage. Le mal de mer est généralement causé par de l'anxiété, de la fatigue, la faim et le froid, qui ajoutent tous à un sentiment de désorientation. Cela conduit l'équipage à prendre de mauvaises décisions qui pourraient être fatales. La plate-forme plus stable du catamaran réduira énormément ces problèmes, rendant l'équipage plus alerte et plus énergique.

Chaque action de manœuvre ou domestique, y compris la cuisine, est beaucoup plus facile sur un catamaran en cours de route. Il est beaucoup plus agréable d'être dans le carré au niveau du pot avec une vue à 360° plutôt que d'être coincé dans la coque du monocoque avec un manque de visibilité et subissant la gite. C'est aussi beaucoup plus agréable de dormir sur un bateau qui ne gîte pas. 

Tous ces facteurs font que votre équipage ne dépensera pas d'énergie inutile pour simplement essayer de rester debout, à bord et en sécurité. Votre équipage sur un catamaran sera bien reposé et alerte et pourra bien réagir si une situation stressante se présente.

LE ROI DU MOUILLAGE

Les catamarans offrent une largeur incomparable par rapport aux monocoques, et donc de jolis espaces de vie pour se détendre au mouillage sans le roulis.  La houle entrant dans un mouillage peut rendre les conditions très inconfortables en monocoque. Les catamarans, en revanche, ne remuent pas comme les monocoques ont tendance à le faire et sont bien plus confortables au mouillage.

Crédit photo* : Fountaine Pajot.

NOS MODÈLES DE MONOCOQUES         NOS CATAMARANS

plus stable à l’ancre

Les catamarans sont équipés d'une patte d’oies, attachée aux deux étraves puis à la chaîne d'ancrage, ce qui permet d'obtenir une position très stable au mouillage. En monocoque, la proue agit comme une voile (à cause du franc-bord élevé), le bateau a tendance à naviguer au mouillage par vent fort, dans un sens jusqu'à ce que la chaîne se tende et vire de bord dans l'autre sens. Ce mouvement à répétition et accompagné d’à-coups sur la chaine et l’ancre peuvent en fonction de la profondeur et des fonds, vous amener à déraper et à vous échouer. Le catamaran en revanche est beaucoup plus stable au mouillage et navigue moins

Moins de tirant d’eau

Plus de choix et les meilleures places.

Les catamarans ont des tirants d'eau nettement plus faibles que les monocoques, ce qui permet des mouillages plus sûrs plus près du rivage. La plupart des catamarans de 40 à 50 pieds tirent entre 1M et 1.5M. Ils peuvent donc mouiller dans des endroits qu'un monocoque ne peut même pas envisager. Dans les eaux peu profondes des Antilles par exemple, les catamarans ont un gros avantage.

FINI LA CORVÉE DE L'ANNEXE !

Tous les catamarans ont des bossoirs qui facilitent le chargement d’une annexe et de son moteur. La plupart des monocoques ne disposent pas de bossoirs efficaces ou facilement accessibles, et ces derniers obstruent la jupe et donc la circulation. Nombreux sont les monocoques qui n’ont même pas de bossoirs et qui doivent charger l’annexe sur le pont ou la trainer avec les risques de perte que cela implique…

Les catamarans, quant à eux, ont des systèmes de bossoirs facilement accessibles et certains ont même des plates-formes hydrauliques.

La largeur et conception du monocoque limite également la taille et le poids d'annexe que vous pouvez embarquer. L’annexe étant le moyen de transport vers et depuis le rivage, plus il est gros et rapide, mieux vous vous portez. Un catamaran peut transporter une annexe plus lourde, plus grande, plus stable, plus fiable et plus puissante.

le catamaran : roi de l’espace ET DU CONFORT

Une habitabilité incomparable au monocoque

L'espace de vie en catamaran est incomparable au monocoque. On a plus l'impression d'être à la maison qu'en camping.

Sachant que l'on passe au moins 80 % de sa croisière au mouillage, il est important d'avoir un bon espace de vie ouvert, ce que la plupart des catamarans offrent aujourd'hui. La capacité d’équipements de confort est supérieure sur un catamaran, vous pouvez plus facilement l’équiper d’un groupe électrogène, climatisation, désalinisation, lave-linge…

La capacité de froid et les rangements sont aussi bien supérieurs aux monocoques de taille équivalente. Cependant, il ne faut pas non plus surcharger votre catamaran afin de garder une bonne performance et comportement sous voiles.

Naviguer avec des invités à bord pendant de longues périodes, dans des espaces restreints peut devenir claustrophobe, mais sur un catamaran, les passagers bénéficient de plus d’espace pour pouvoir s’isoler, réduisant ainsi la promiscuité. Avec des invités dormant dans une coque et les propriétaires dans une autre, les catamarans offrent beaucoup plus d'intimité et de séparation. 

Il y a très peu de gîte sur un catamaran, il n'y a donc pas besoin de mains courantes à l'intérieur du bateau. Il n'y a rien de mieux (et de plus sûr) que de pouvoir circuler du cockpit au carré (voir jusqu’au pont avant sur certains modèles) sur un même niveau. Dans un monocoque, en gîte à un angle sévère, il faudrait se frayer un chemin depuis les marches de descente jusqu'au salon, tout en luttant pour rester debout, puisant considérablement votre énergie.

Sauf si vous rencontrez des conditions extrêmes, tout reste en place sur un catamaran réduisant l'anxiété d'avoir à tout ranger et sécuriser avant de naviguer.

Crédit Photo* : Bali Catamarans.

des équipements en double pour deux fois plus de sécurité

Contrairement aux monocoques , les catamarans ont beaucoup de redondance d’équipement. Cela signifie bien sûr plus de frais aussi avec deux coques à nettoyer et passer à l’antifouling, doubler l'entretien du moteur, etc. Mais avoir deux des équipements de sécurité comme les moteurs par exemple, l'emporte sur les inconvénients.

Avec deux moteurs, si l'un tombe en panne, vous disposez toujours d'une propulsion adéquate pour aller n'importe où. Si, par hasard, le deuxième moteur tombe également en panne, vous disposez d'un ensemble complet de pièces de rechange pour en réparer au moins un. 

Lors de grands convoyages, il est conseillé de n’utiliser qu'un seul moteur lorsque les conditions le permettent, afin d'économiser le carburant et l’usure. Cela permet aussi d’entretenir un moteur lorsque l’autre fonctionne. Un seul moteur est tout à fait capable de faire avancer le bateau à une bonne vitesse, à moins que vous ne soyez dans une mer agitée et que vous ayez besoin de plus de puissance. 

Comme il y a deux moteurs, il existe également deux systèmes de charge indépendants via l'alternateur sur chaque moteur. Si un alternateur tombe en panne, il y a encore un autre système de charge complet. Il y a deux safrans et si l'un tombe en panne ou tombe vous avez un deuxième safran qui est tout à fait capable de diriger le bateau tout seul indéfiniment. C'est vrai pour plusieurs choses sur un catamaran !     

une maniabilité accrue

Les moteurs sont très espacés sur un catamaran et cela rend les manœuvres beaucoup plus faciles et précises que sur les monocoques, même équipés d’un propulseur d’étrave.  Un catamaran peut effectuer une rotation à 360 degrés sur son propre axe. Un monocoque ne peut pas faire cela et a un rayon de braquage plus important. Cependant, un monocoque à la voile est beaucoup plus maniable et va certainement virer beaucoup plus vite qu'un catamaran. La maniabilité sous moteur sur un catamaran est largement supérieure.

L'inconvénient d'un catamaran.

Le claquement.

Un avantage que la plupart des monocoques ont en route est qu'ils ne claquent pas. Les catamarans avec une faible hauteur de nacelle peuvent subir des claquements importants dans des mers agités. Ce claquement peut être assez déconcertant lorsque vous en faites l'expérience pour la première fois. 

Les monocoques n'ont pas de nacelle, ce qui signifie qu'il n'y a pas de claquements et sont donc un peu plus confortables que les  catamarans dans certaines conditions de navigation. 

Tous les catamarans n'ont pas une bonne circulation de l’eau ou hauteur suffisante sous la nacelle. Certains fabricants intègrent des lits perpendiculaires à la marche du navire et venant quelque peu obstruer la circulation naturelle de l’eau sous la nacelle. Ces protubérances augmentent le claquement, et bien que ce ne soit pas dangereux en soi, il est préférable de les éviter ne serais ce que pour une question de confort. 

MOINS FUN ET MOINS SPORTIF QUE LE MONOCOQUE.

A moins d’opter pour un catamaran de sport dont certains chantiers en ont fait leur spécialité (Catana, Outremer, Gunboat…), les sensations à la barre et en navigation seront bien moins présentes. Et c’est un gros point noir pour certains marins.

 Les inconvénients du monocoque sont aussi ses qualités ! La Gite permet de sentir notamment lorsque vous êtes surtoilé, et ajoute aux sensations et plaisirs de la navigation. Dans la grosse mer, le monocoque sera plus docile et tapera moins. Les sensations de vitesse et d’accélération seront réels à la barre d’un monocoque, tandis qu’un catamaran ne vous fera quasiment rien ressentir de tout cela même s’il va plus vite.

DIFFICILE DE TROUVER DES Places DE PORT ABORDABLES

Il est plus difficile de trouver une place de port que ce soit en tant que visiteur ou permanent pour un catamaran à cause de la largeur. Et lorsque vous y parvenez, les couts sont bien plus élevés que pour un monocoque. Mais cela évolue rapidement, en effet de nombreux ports s’adaptent désormais pour répondre aux attentes des multicoques de plus en plus nombreux. Il existe aussi désormais des solutions de stockage à terre pour l’hiver, plus abordables et plus sain pour le bateau.

En Saison, comme le catamaran est stable au mouillage et potentiellement bien équipé notamment en production d’électricité et d’eau, vous y passerez la plupart du temps. 

couts de manutention et d'entretien

Il est nettement plus difficile de trouver un travel lift avec suffisamment de largeur pour un catamaran que pour un monocoque. La largeur des catamarans limite également considérablement le nombre de chantiers navals pouvant les sortir. La plupart des catamarans de plus de 40 pieds doivent être hissés avec un travel lift de 50 tonnes. Cela augmente non seulement le coût de la sortie d’eau, mais limite considérablement le choix des chantiers pour les réparations et l'entretien. Avec un choix limité, les prix sont plus élevés.

Les catamarans sont plus volumineux que les monocoques, par conséquent leur fardage (prise au vent) peut devenir problématique sur certaines manœuvres (port, mouillage…). Cependant, la présence de deux moteurs suffisamment puissants, et éventuellement d’un propulseur d’étrave, vous faucilleront grandement la tâche.

couts d'achat

Le coût d’achat d’un catamaran est bien plus élevé que celui des monocoques, environ 50% plus chère à longueur égale… Cela dit, le marché de l’occasion des multicoques se porte mieux que celui des monocoques, donc vous perdrez moins d’argent à la revente.

Si en outre, vous confiez la gestion de votre catamaran à Navigare Yachting, vous en tirerez des revenus locatifs supérieurs aux monocoques.

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Conclusion.

Tout dépend bien entendu de vos projets de navigation et de vos attentes en terme de confort.

Les Monocoques comme les catamarans sont capables de grandes navigations hauturières et circumnavigation, mais pour le catamaran plus que pour le monocoque, mieux vaut éviter les mers très formées et donc bien travailler sa météo et sa route.

Les monocoques vous offriront des sensations que le catamaran aura du mal à égaler, mais d’un autre côté, le catamaran vous offrira un confort inégalable en monocoque tout en ayant des vitesses de navigation supérieures.

Enfin, prévoyez un budget deux fois plus élevé à taille égale entre monocoque et catamaran pour l’achat, la place de port et l’entretien.

Il existe une solution pour réduire tous ces couts à néant tout en devenant propriétaire et bénéficiant de semaines d’utilisations partout dans le monde et de revenus locatifs garantis. N’attendez plus pour demander des renseignements sur nos formules de gestion locative « Navigare Yachting ». Plusieurs programmes de gestion-location sont disponibles pour s’adapter au mieux à vos attentes.

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Tourisme : Ponant se lance dans la croisière en catamaran   Premium Contenu réservé aux abonnés

La compagnie de croisières de luxe va dévoiler jeudi le « Spirit of Ponant », un catamaran de 24 mètres pouvant transporter jusqu'à 12 passagers. Une nouvelle offre qui doit lui permettre de séduire une clientèle plus jeune.

Par Yann Duvert

C'est une première incursion dans le monde de la plaisance, qui pourrait en amener d'autres. Spécialisé dans les croisières de luxe, Ponant va dévoiler ce jeudi le dernier-né de sa flotte, un maxi-catamaran de 24 mètres qui doit lui permettre d'étoffer son offre et de conquérir une nouvelle clientèle.

A bord, 12 passagers au maximum, répartis dans six cabines, accompagnés d'un commandant, d'un chef et de deux hôtesses. De quoi garantir des prestations à la carte, comme les plats, les activités ou même l'itinéraire. « Avec cette taille de bateau, on peut aller beaucoup plus loin dans le sur-mesure », souligne Hervé Gastinel, le président de la compagnie française.

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Tickets restaurant : pourra-t-on toujours les utiliser pour faire ses courses dans les supermarchés ?

De plus en plus de titres restaurant sont utilisés dans les grandes surfaces et les supermarchés, mais l’idée d’un plafonnement perturbe les discussions entre Bercy et les professionnels.

Où pourrons-nous encore utiliser les tickets restaurant ? Telle est la question qu’un grand nombre de Français se pose. Alors que 96 % des bénéficiaires souhaitent pouvoir continuer à utiliser ces titres dans les rayons selon une étude réalisée à la demande de la Commission nationale des titres restaurant (CNTR) , les restaurateurs, initialement hostiles, s’y sont résolus.

Le plafond au cœur des débats

Payer ses courses alimentaires avec ces tickets était l’objectif de cette mesure prolongée fin 2023 pour favoriser le pouvoir d’achat des Français. De nombreux employés souhaitent voir celle-ci perdurer dans le temps. Mais la ministre déléguée en charge des entreprises, du tourisme et de la consommation Olivia Grégoire, doit présenter d’ici la fin du mois le "nouveau" titre restaurant, rapporte Le Parisien .

"Revenir en arrière sera difficile. Puisqu’on ne pourra pas revenir sur cet élargissement, il faut le contenir. Il faut un double plafond d’utilisation des titres restaurant" , indique Patrick Bouderbala, président de la CNTR qui était opposée à cet élargissement des produits éligibles.

Actuellement, 25 euros par jour peuvent être dépensés par un salarié en tickets restaurant. Selon nos confrères, ce plafond devrait concerner les dépenses effectuées dans les restaurants, boulangeries et traiteurs, tandis que le plafond journalier pour la grande distribution devrait être inférieur.

L’idée d’un double plafond est étudiée par Bercy mais peut paraître complexe sur le plan juridique. Alors que les salariés français utilisent de plus en plus de titres restaurant dans les rayons depuis 2022, la prochaine réunion entre Bercy et les professionnels devrait permettre de trancher la question.

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Le ticket restaurant porte bien son nom. Il ne doit servir uniquement que pour manger au restaurant.

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