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Arkéa Ultim Challenge - Actual Ultim 3 leads - Positions, Images and Video from Day 1

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La Classe Ultim 32/23 répond à François Gabart

© Guillaume Gatefait

En fin de semaine dernière, l’équipe du trimaran SVR-Lazartigue, par les voix de son armateur, Didier Tabary – PDG du Groupe Kresk -, et de son skipper, François Gabart, a souhaité porter à la connaissance de tous, les tensions qui l’opposent depuis de longues semaines aux acteurs de la Classe Ultim 32 / 23. Le différend portant sur la non-conformité du trimaran depuis sa conception et sa sortie du chantier MerConcept en juillet 2021. La Classe Ultim 32/23 et ses skippers contestent les déclarations qui ont été faites dans la presse et réaffirment leur souhait de trouver une issue à ce différend qui permette à tous de courir la prochaine Route du Rhum ainsi que toutes les courses à suivre reconnues par la classe.

La Classe Ultim 32/23 classe est composée de bateaux innovants fruits d’une histoire riche en progrès technologiques, armés par des sponsors anciens et reconnus et parfois historiques de la voile océanique. Elle accueille des skippers parmi les plus titrés qui comme leurs sponsors ont toujours défendu les valeurs du sport et celle de la voile.

Aux vues des investissements financiers et humains pour parvenir à mettre au point de telles machines au plus haut niveau, le souhait de tous, est naturellement de se mesurer les uns aux autres et de réunir le plateau le plus important possible. C’est dans le respect de cet état d’esprit que le sport révèle toute sa quintessence.

Contenus de la page

D’une seule voix

Armateurs et skippers parlent ici collégialement pour défendre deux grands principes fondateurs et cardinaux de leurs engagements :

le respects des règles telles que établies par les autorités de tutelle de la voile française et internationale, et tout particulièrement celles qui ont pour objet de renforcer la sécurité des marins et des passionnés qui les entourent. l’équité sportive, qui passe en premier lieu par le respect de règles communes à tous, et les propos tenus par François Gabart et son équipe, au prétexte que sa plateforme serait si performante qu’elle effraierait la concurrence, sont pour le moins surprenants et regrettables car ils laissent planer un climat très éloigné de l’esprit de la course au large. C’est bien la qualité du plateau humain et l’attrait technologique et innovant de ces grands bateaux qui rendent la Classe Ultim 32 / 23 unique et passionnante. Mais l’innovation et le respect des règles sont deux sujets bien différents et distincts pour lesquels l’amalgame ou l’approximation sont impossibles.

Une dérogation avant des travaux et une mise en conformité

Dernier-né des trimarans Ultim, le trimaran SVR-Lazartigue a été mis à l’eau en juillet 2021. Pour participer à sa première course quelques mois plus tard, la Transat Jacques Vabre, Francois Gabart et son équipe ont dû obtenir une dérogation de la Fédération Française de Voile, leur bateau ne remplissant pas toutes les conditions d’obtention du certificat de jauge. Pour rappel, cette demande a dû être formulée auprès de la FFVoile; le trimaran SVR-Lazartigue n’étant, d’une part, pas adhérent de la Classe Ultim 32 /23 et, d’autre part, puisque la Transat Jacques Vabre se courrait en catégorie et non en classe. Compte tenu des délais très courts, qui n’autorisaient pas de pouvoir procéder à la mise en conformité, mais surtout dans un esprit sportif, constructif et de collégialité, aucun armateur ne s’est alors opposé à cette demande. Cependant il avait clairement été énoncé à MerConcept, dès le mois d’Octobre dernier, qu’il devrait procéder aux travaux nécessaires le temps de leur chantier d’hiver post-course pour rejoindre la Classe et s’inscrire ainsi aux régates des calendriers 2022 puis 2023.

Un refus de réaliser des modifications

À date, et malgré de nombreux échanges et réunions de travail qui ont rassemblé toutes les parties, le trimaran SVR-Lazartigue ne réunit toujours pas les conditions requises. En effet, la conformité du trimaran à certaines règles, notamment la règle 3.11 des OSR (Offshore Special Regulations de World Sailing), n’est pas établie et a été réfutée par les instances du World Sailing en date du 23 février 2022. Par conséquent, la Classe ne peut l’admettre et lui délivrer son certificat de jauge nécessaire pour son inscription à la Route du Rhum – Destination Guadeloupe.

Pour un dialogue nourri mais exigeant

La Classe Ultim 32/23, ses armateurs, ses skippers et l’ensemble des membres des maxi-trimarans regrettent cette situation, préjudiciable pour tous, et au-delà, tout en étant fortement éloignée de leurs valeurs. Les échanges demeurent néanmoins ouverts, avec la volonté affichée de trouver une solution rapide, garante de la sécurité et sportivement équitable, pour autant que François Gabart soit prêt à se conformer aux règles que tous les acteurs respectent à ce jour.

La jauge de la Classe Ultim 32 / 23

À la création de la Classe, fin 2013, le sujet de la jauge a été débattu entre les teams doublés d’architectes, de jaugeurs, d’autres navigants et de la FFVoile pendant 17 mois. Les choix possibles vont de la contrainte la plus importante à une forme de liberté totale mis à part, évidemment, le respect, à minima, des règles internationales (OSR / World Sailing), pour ne pas être interdit de naviguer dans les courses à grande majorité régies par les OSR.

François Gabart, tout comme l’ensemble des membres fondateurs de la Classe, ont co-écrit la jauge en vigueur aujourd’hui.

Par ses choix, la Classe voulait des règles :

• ouvertes, pour permettre et encourager l’innovation
• évolutives, tous les 4 ans, pour éviter une obsolescence trop rapide des bateaux, maintenir une compétition intéressante et permettre un certain maintien de leurs valeurs
• optimisant, le plus possible, les paramètres de sécurité des marins

Du comité d’experts au World Sailing, chronologie des faits

À l’issue de la Transat Jacques Vabre, courue sous dérogation pour SVR, les acteurs de la classe ont fait valoir la demande de conformité du trimaran. Fin décembre 2021, et face à l’impasse des négociations pour tenter de résoudre les divergences, un comité d’experts a été mandaté par la Classe Ultim 32 / 23 sur proposition de la FFVoile. L’interprétation des experts ne menant toujours pas à un consensus auprès des armateurs d’Ultims, une dernière alternative a été proposée et validée par tous le 16 février 2022 lors d’une réunion rassemblant l’ensemble des armateurs Ultims sous la médiation de la FFVoile : faire appel à l’arbitrage international des OSR pour trancher. Didier Tabary naturellement présent lors de cette réunion avait donné son accord pour suivre le jugement des OSR pour autant qu’il soit rendu avant le 4 mars afin de permettre aux équipes de MerConcept de réaliser des modifications avant la remise à l’eau de leur trimaran.

Le 23 février, le World Sailing a rendu un avis négatif arguant que SVR-Lazartigue ne remplissait pas les critères de conformité requis pour faire valoir l’obtention de son certificat de jauge par la Classe. Face à ce jugement défavorable, MerConcept et le Groupe Kresk ont finalement choisi de ne pas tenir les engagements pris le 16 février, compromettant ainsi leur entrée dans la classe et leur participation à la Route du Rhum.

LES RÉACTIONS

Patricia Brochard – Présidente de la Classe Ultime 32/23 « En tant que Classe, nous avons, entre autres, la responsabilité de maximiser les conditions de sécurité des marins et des bateaux et d’assurer l’équité sportive. Ce sont ces deux raisons, majeures, qui nous ont conduit, dès 2014, à produire un cadre architectural, puis une jauge, en s’appuyant, notamment, sur des règles internationales (World Sailing) ; règles applicables à tous les marins, du plaisancier à la marine marchande. L’équité sportive permet d’assurer l’intérêt des confrontations, comme dans tout sport et ne réduit, en aucun cas, la capacité d’innovation. Aujourd’hui, il y a un différend qui remonte à la construction du trimaran SVR-Lazartigue sur le non-respect de règles dont une en particulier. Malgré des discussions engagées avec MerConcept pour la mise en conformité de leur bateau ; clause essentielle pour rentrer dans la classe, les échanges sont toujours en cours mais non aboutis. Nous ne pouvons que regretter, que pour faire pression, le Groupe Kresk et François Gabart aient souhaité utiliser le débat public avec tous les préjudices qu’il peut engendrer. » Samuel Tual – Président Actual Leader group « Nos Ultims volants sont de véritables concentrés de technologie qui nous permettent d’atteindre des vitesses jamais égalées. Pour autant cette recherche de performance et d’innovation s’est toujours inscrite dans un cadre très strict de sécurité, nécessaire pour préserver nos marins et l’environnement sur lequel ils évoluent. Ces règles de sécurité, affirmées et acceptées par tous à la création de la classe s’appuient notamment sur les règles internationales (OSR / World Sailing). Dernier-né des trimarans Ultim, le trimaran SVR-Lazartigue ne garantit pas à ce stade les conditions de sécurité requises pour le marin et son environnement. Cela a été confirmé par un avis très clair du world Sailing le 23 février dernier. Nous attendons désormais une nouvelle proposition du Groupe Kresk et de François Gabart pour s’y conformer en souhaitant ardemment que cette situation puisse se résoudre en bonne intelligence dans l’intérêt de notre sport et de tous les passionnés de course au large. » Armel Le Cléac’h – Skipper du Maxi Banque Populaire XI « Dans les régates, il y a des règles qui existent qui sont les mêmes pour tous, celui qui l’emporte, il a toute la joie de gagner car il a aussi respecté les règles. L’équité sportive, je l’ai connue à travers différents supports, j’ai fait du dériveur, je me suis ensuite dirigé vers la course en large avec le FIGARO où là nous courrons tous à armes égales, les bateaux sont identiques et les règles sont précises. C’est la même chose en IMOCA, il y a aussi un règlement qui est prédéfini avec des modifications possibles tous les 4 ans après chaque Vendée Globe. Avec la Classe Ultim 32/23, c’est aussi ce que nous avons voulu faire en écrivant – tous ensemble y compris François Gabart – une jauge qui est assez simple mais où il y a quand même un cadre à respecter. Nous avons voulu justement avec la Classe Ultim 32/23, créer cette jauge pour éviter des débordements. Aujourd’hui, le trimaran SVR-Lazartigue ne la respecte pas et ne respecte donc pas l’équité sportive. C’est dommage, nous avons tous envie de courir contre François (Gabart), d’avoir de nombreux bateaux sur la ligne de départ. Mais la priorité, avant tout, c’est de respecter les règles du jeu pour qu’ensuite le meilleur gagne sur l’eau avec son bateau, sa stratégie et sa préparation. C’est ça l’esprit sportif. » Thomas Coville – Skipper de Sodebo Ultim 3 « Nos bateaux sont fabuleux et j’ai envie de courir contre François Gabart, là n’est pas le problème. La classe l’a d’ailleurs laissé courir la Jacques Vabre avec une dérogation, ce qui témoigne de l’état d’esprit constructif dans lequel nous nous inscrivons. Mais c’est aussi la preuve qu’une ou plusieurs règles étaient alors enfreintes par SVR-Lazartigue. Et nous lui avions signifié à l’époque que pour rentrer dans la Classe Ultim, il devrait se mettre en conformité. Il y a des règles qui encadrent notre Classe et que nous avons co-construites ensemble depuis l’origine. François était présent et a signé comme nous. En tant qu’athlète, je suis attaché aux valeurs d’équité et je trouve normal de vouloir que tout le monde applique la règle. S’il y a un désaccord sur une interprétation, on en réfère à l’arbitre qui régule et est habilité à nous mettre d’accord. L’arbitre a toujours raison et je m’en remettrai à son avis et c’est donc à François Gabart de s’accorder avec le World Sailing. En moins planétaire, évidemment, mais cela me fait penser à la posture de ce grand joueur de tennis, Novak Djokovic, qui se positionne en victime alors que, tout simplement, il ne respecte pas les règles. » Charles Caudrelier – Skipper du Maxi Edmond de Rothschild « Il y a une règle fondamentale dans la marine que tout marin doit respecter : tu dois être en capacité d’assurer une veille visuelle depuis la passerelle ou nous concernant le pont de travail. C’est une règle de base qui vaut aussi bien dans la Marine Marchande – que je connais bien car de formation je suis officier de Marine Marchande – dans la pêche et naturellement dans la course au large. Le concept architectural choisi par François et SVR pose problème quant à cette règle fondamentale de sécurité qui est occultée dans un but de performance aérodynamique. Quand François est à l’intérieur de son bateau il ne voit rien. François n’a une vision directe de son pont que lorsqu’il est à la barre. Seulement nous le savons tous, en solitaire, nous sommes 90 % du temps sous pilote automatique, assis dans le cockpit près des winchs et donc pas à la barre. Dans ce cas, le marin se réfère uniquement à des caméras et à des systèmes, que nous avons tous, mais nous savons aussi d’expérience que rien ne vaut l’œil humain. À titre d’exemple, depuis que je suis skipper du Maxi Edmond de Rothschild (2019, ndlr) nous avons failli avoir quatre collisions dangereuses. Systématiquement c’est le regard humain et non les systèmes, qui sont une assistance, qui nous a permis d’éviter la collision. Nous parlons bien ici de sécurité et non de performance. L’innovation et le respect des règles sont tout à fait compatibles, Gitana 17 en est la preuve ! Le Gitana Team a été le premier à penser et à mettre au point un bateau volant de course au large en 2017. La révolution est venue d’ici ! Pour cela, l’équipe et ses architectes ont dû faire preuve d’une incroyable innovation mais en respectant un cadre et des règles qui sont les mêmes pour tous. Si on compare aux sports automobiles, les ingénieurs des écuries savent tous comment faire une voiture plus performante en théorie mais encore faut-il que les contraintes de design imposées à tous soient respectées pour y parvenir . »

Classe Ultim 32/23

Informations diverses.

Mis à l'eau le: 28 mars 2022

Matossé sous: Classe Ultim 32/23 , Course au Large , Records , Route du Rhum

Tags: Armel Le Cléac'h , Banque Pop , Charles Caudrelier , Classe Ultim 32/23 , Collectif Ultim , Gitana Team , Maxi Banque Populaire XI , Maxi Edmond de Rothschild , PAtricia Brochard , Samuel Tual , Sodebo Ultim 3 , Thomas Coville , Ultim , Ultime , Yves Le Blevec

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Les Cartographies

SVR - Lazartigue / François Gabart                               / Tom Laperche

Caractéristiques :

Longueur : 32.00 m

Largeur :  23.00 m

Poids : 15.00 t

Poids d'un foil : 400 Kg

Hauteur du mât :  37.00 m

Corde du mât :  m

Tirant eau : 4.50 m

Matériaux : Carbon/Kevlar/Normex

Surface de voile au près :  m²

Surface de voile au portant : 0 m²

Architectes : VPLP - Mer Concept

Chantier : CDK Technologie/Multiplast (coque centrale) - Mer Concept (Assemblage)  

Mât : Lorima 

Voiles : North Sails

Mise à l'eau : 22 juillet 2021

Histoire et palmarès :

Fin mars 2019 les formes générales sont arrêtées et le drapage des flotteurs a débuté chez CDK.

Le 10/06/2020 la coque centrale construite chez Multiplast à Vannes quitte le chantier créé par Gilles Ollier pour rejoindre Concarneau et la nouvelle base Mer Concept.

Le même jour, alors que la coque centrale arrive à Concarneau dans les locaux tout neuf de Mer Concept l'entreprise de François Gabart, la Macif , qui profite d'un contrat non signé pour le sponsoring du futur trimaran, annonce la fin du programme ultime. Les raisons ne sont ni économiques, ni liées au Covid19, ni aux résultats. Mais visiblement, le changement à la tête du groupe Macif n'est pas sans conséquence sur l'investissement voile...

Le futur trimaran est mis en vente... On parle de 12 millions d'euros. Si le contrat de sponsoring n'avait pas été signé, celui de la construction est bien signé. La construction ira à son terme, avec Mec Concept à la manœuvre, le contrat va jusqu'au déverminage du trimaran. Il sera ensuite mis en vente.

François Gabart met tout en œuvre pour trouver les financements pour le rachat et le budget de fonctionnement.

Le 7 septembre un flotteur quitte Port La Forêt et le chantier CDK pour rejoindre Concarneau, par la route, pour rejoindre la coque centrale chez Mer Concept ou l'assemblage du trimaran a débuté. Flotteur qui ressemble beaucoup à ceux de M100, Sodebo Ultim' 3 et Banque Populaire XI.

Le 14 octobre 2020, une visite du chantier d'assemblage est organisée chez Mer Concept. L'information c'est que le cockpit sera intégré à la coque centrale, complètement fermé et l'équipage pourra régler les voiles et les foils, grâce à un système de caméras.

Le 24/02/2021, le flotteur bâbord construit chez CDK, rejoint la coque centrale et les deux bras à Concarneau chez Mer Concept.

Avril 2021, François Gabart indique être ne contact avec deux partenaires.

Le 26/05/2021, le skipper aurait signé pour 4 ans avec le groupe Kresk.

Le 22 juillet, le trimaran est révélé au public à Concarneau chez Mer Concept. Un public nombreux est venu assisté à cette mise à l'eau. Un bateau novateur qui passe un nouvelle étape dans les ultimes volants.

Le 31 juillet première sortie au large de Concarneau, et le trimaran vole déjà, très haut sur l'eau et à près de 40 noeuds dès la 2ème sortie. L'équipe enchaîne les sorties, dont une mi août de 24 heures au large.

Fin août le trimaran est officiellement vendu au groupe kresk. Une révision complète est effectuée à flots à Concarneau.

Début septembre entraînement en commun au large de la Bretagne pendant plusieurs jours avec Actual Ultim' 3. 

En tout depuis sa mise à l'eau le trimaran a effectué 9 sorties au large avec des pointes à 47 noeuds et une moyenne de 42 noeuds sur 1 heure.

Le 20 septembre le bateau est baptisé par Mélanie Laurent à Concarneau.

Le 25 septembre abandon sur le DéFi Azimut Ultim sur problème de vérin de foil tribord

Le 28 quitte la Martinique avec un équipage et Tom Laperche aux commandes. Arrivée à Concarneau le 5 décembre.

Le 9 décembre effectue sa dernière sortie de l'année, avant de rentrer en chantier, pour différents tests sur le système hydraulique du trimaran, sur les vérins du nouveau système de barre, l'optimisation du jeu de voile avec North et tester l'aérien de secours.

Le 13 décembre, est démâté pour être rentré dans sa base à Concarneau

Le 15 décembre, le trimaran est sorti de l'eau pour entrer en chantier

Fin mars François Gabart et son sponsor révèlent que son trimaran ne rentre pas dans la jauge Ultim' suite à divers recours de la Class Ultim' 32X23. Qui n'accepte pas le cockpit sous le pont. Grosse polémique à 6 mois du départ de la Route du Rhum.

Le 30 mars 2021 le trimaran est remis à l'eau à Concarneau. Améliorations ergonomique, fibre optique, sécurité, système embarqués étaient au menu de ce chantier d'optimisation.

Dès début avril, le trimaran effectue plusieurs sorties au large de Concarneau et les vitesses sont directement au dessus des 30 noeuds.

Le 4 mais 2022 s'élance avec Tom Laperche aux commandes pour une tournée RP du Portugal, à l'Espagne en passant par Marseille et l'Italie, pour finir en Tunisie.

Après Cascais direction Barcelone, puis Marseille et Gêne. Sortie quotidiennes au large pour les collaborateurs du groupe Kresk. En quittant l'Italie pour la Tunisie, l'équipe entrevoit une fenêtre météo pour tenter de battre le record de la traversée de la Méditerranée. La décision est confirmée en fin de journée le 28 mai, A 17 h 49, rançois Gabart, Pascal Bidegorry (tenant du titre depuis 2010), est à bord, ainsi qu'Antoine Gautier, Guillaume Gatefait et Emilien Lavigne, s'élancent devant Marseille, direction Carthage. Les conditions sont musclées au départ, le trimaran tient des grosses moyennes et traverse la Méditerranée quasiment en vol. A 7 h 45 le 29 mai, le trimaran bat le record, avec un nouveau temps de 13 h 55 et 37 sec à la moyenne de 33, 7 noeuds

Le 31 mai, François Gabart part en convoyage en équipage depuis Tunis, direction Concarneau pour un entraînement. Arrêt à Cascais pour débarquer l'équipage, la qualification débute, avec un Médiamen à bord.

Le stage au Pôle De Port La F orêt prévu du 27 au 28 juin est annulé. Mais effectue une sortie au large des Glénan le 27 juin.

Tom Laperche devient le skipper pour la Drheam Cup suite au test positif au COVID pour François Gabart à la veuille de l'épreuve. Sans aucun concurrents suite aux forfait SVR Lazartigue s'impose.

Le 21 juillet est mis au sec à Concarneau pour son chantier d'été. Le 21 juillet toujours, dans l'affaire qui oppose la classe 32X23 et l'équipe SVR Lazartigue, le tribunal demande à ce que le bateau soit engagé sur la Route du Rhum.

Devait être remis à l'eau le 31 août, mais le matin même de la mise à l'eau, l'équipe indique que cela est reportée d'une semaine, sans plus d'explication.

Remis à l'eau le 5 septembre, avec très peu de communication, quasi pas de photo. Le 8 septembre première sortie au large.

Le 15/09/2022 entraînement en commun avec Actual Ultim' 3 au large de Groix et des Glénan.

Sans possibilité de prendre part au 24 H Ultim' réservés aux détenteurs de certificats de la Classe Ultim' 32X23, François Gabart s'entraîne en sortie à la journée le plus souvent au large des côtes Bretonnes. Il fait deux sorties en commun avec Actual Ultim' 3 d'Yves le Blévec et une avec Mieux d'Arthur Le Vaillant.

Le 23 prend la direction de St Malo en convoyage, le trimaran heurte un tronc d'arbre, la dérive à aile de raie est endommagée. Aussitôt arrivé à St Malo, elle est démontée et envoyé en réparations, chez Mer Concept. Fait son entrée dans le bassin Vauban le 25 octobre. 

le 3 novembre, la dérive est de nouveau en place, le 4 une sortie est effectué au large de St Malo à plus de 43 noeuds.

Prend le départ de la Route du Rhum, est en tête un moment aux Açores et va se battre jusqu'au bout pour la victoire. IL arrivera 3 h 30 après le vainqueur. Remporte et bat le record du tour de la Guadeloupe pour la Route du Rhum en 4 h 46 min et 56 sec.

Le 23 début du convoyage vers Concarneau en équipage avec à sa tête Tom Laperche. Le 28 novembre fait son entrée dans le port de Concarneau. Le foil bâbord est complètement cassé, reste qu'un petit morceau du shaft, le tip à complètement disparu et pourtant le flotteur semble intact et le safran aussi. Pas de communication du team.

Le 5 décembre est mis au sec chez Mer Concept.

Le 15 décembre, l'Equipe indique qu'un accord aurait été trouvé entre la Classe Ultim' 32X23 et l'équipe de François Gabart pour mettre à la jauge le trimaran. Avec un plexi sur le pont et une estrade dans la zone de manoeuvres. Le Télégramme de son côté annonce que François Gabart laissera la barre du trimaran à Tom Laperche pour l'Arkea Ultim' Challenge Brest. Ce qui serait un gros moins pour l'organisateur. 

D'après l'Equipe, du 22 mars 2023, les travaux ont bien progressés chez Mer Concept et les discussions sont bien avancées avec la Classe Ultim' 32X23 pour que le trimaran puisse être homologué. De plus en plus de rumeurs laissent penser que Tom Laperche prendra la barre du trimaran en remplacement de François Gabart.

Le 26 mai 2023, le trimaran est remis à l'eau à Concarneau, avec un seul foil et les modifications pour pouvoir recevoir son certificat de jauge Ultim' 32X23 : Une nouvelle bulle plus grande à l'arrière du poste de barre, une colonne de winch surélevée pour voir l'horizon via cette nouvelle bulle plus grande, lors des manœuvres, une bôme légèrement plus haute, un cockpit de pont encore plus bâché pour l'aéro.

Le 31 mai, première sortie au large de Concarneau avec François Gabart. . Plusieurs autres sorties sont effectuées début juin, toujours avec un seul foil.

Le 22 juin 2023, Tom Laperche a effectué les 2500 milles de qualification en solitaire pour l'ARKEA Ultim' Challenge Brest.

Le 5 juillet grosse sortie au large du Finistère et du Morbihan avec quelques bords avec Actual Ultim' 3.

Le 6 juillet est officiellement inscrit à l'ARKEA Ultim' Challenge Brest.

Les 17 et 18 juillet sortie en commun avec BP11 entre Concarneau et le golfe de Gascogne. SVR Lazartigue et BP 11 vont naviguer de concert pendant près de 24 heures avec des vitesses entre 23 et 40 noeuds.

Le 22 juillet 2023 prend le départ de la Rolex Fastnet Race, passe 2ème sur la ligne des ultimes. Se fait passer par Banque Populaire XI lors de la descente du Solent. L'équipage fait le choix de rester sous la côte Anglaise pour sortir de la Manche, alors que Banque Populaire XI prend l'option côte Française. SVR passe en tête de la course et remporte l'édition 2023 en battant le record détenu depuis 2021 par le Gitana 17. Nouveau record 1 j 8 h 38 min 27 sec

En chantier l'équipe annonce le 29/08/2023, que le cockpit de pont à l'arrière du bras arrière sera entièrement recouvert d'un film pour un gain aérodynamique important.

Sera remis à l'eau à Concarneau le lundi 18 septembre 2023

Le 18 septembre est remis à l'eau à Concarneau, en fin d'après-midi, les foils, les voiles sont à poste et Tom Laperche annonce une première sortie sous 48 heures.

Le jeudi 21 septembre, prend part au stage organisé par le Pôle de Port La Forêt, avec Gitana 17 et Banque Populaire XI. Un parcours est tracé vers un point entre le cap Lizard et l'Irlande, à virer et retour sur Groix. Les trois ultim' 32X23 naviguent bord à bord durant toute la montée vers l'Irlande et une partie du retour vers Groix. Mais Gitana 17 perd petit à petit du terrain pour se retrouver au large de la Bretagne avec près de 40 milles de retard, alors que SVR Lazartigue prend l'avantage sur Banque Populaire XI. 

Le 26 septembre 2023 sortie au large de Groix. Des RP sont prévues dans la semaine.

Les 29-30 et 1er octobre, prend part aux 24H Ultim, termine ex-aequo des runs de vitesse avec Gitana 17 et prend la troisième place de la course au large de 24 heures.

Les  11 et 12 octobre participe à un entraînement en commun avec Gitana 17 au large de Groix

Le 18 octobre en fin d'après-midi, prend la direction du Havre en compagnie de Gitana 17 et Banque Populaire XI. Les trois ultimes font leur entrée, le 19,  dans le bassin de L'Eure en début d'après midi.

Le 29/10/2023 prend le départ de la Transat Jacques Vabre, aucun parcours côtier vu les conditions météo. Les Class40 et les Ocean Fifty on pris aussi le départ, mais direction Lorient et les IMOCA60 restent à quai au Havre.  Une très beau départ dans le gros temps, en tête à la sortie de la Manche, grâce à une très bonne vitesse de nouveau en tête au passage de l'Ascension, mais Banque Populaire XI sera le plus rapide, il termine 2ème.

Le 17 novembre quitte la Martinique aux mains de l'équipe technique  et Tom Laperche . Le 23 novembre au matin fait son entrée dans le port de Concarneau. Le 24 novembre les voiles sont débarquées et est sorti de l'eau et rentré au chantier Mer Concept.

Le 28/11/2023 par un communiqué on apprend que le le bras avant tribord à un fissure détectée suite à un contrôle de la structure aux ultra-sons.  L'équipe va tout mettre en oeuvre, avec ses partenaires VPLP, CDK, Mer Concept et Gsea Desi gn, pour réparer cette avarie et être au départ de l'ARKEA Ultim Challenge Brest le 7 janvier prochain. Pourrait ne pas être présent à Brest pour la période du village, voir même prendre le départ avec quelques jours de ret ard.

Le 19 décembre, la Team Manager indique que le trimaran ne sera pas à Brest pour l'ouverture du village. Malgré deux équipes de travail par jour, 7 jours sur 7, le trimaran ne sera pas remis à l'eau avant début janvier. La réparation du bras est complexe. 

Le 22 décembre, un communiqué du Team indique que le trimaran devrait rejoindre Brest 2 jours avant le départ.

Le 30 décembre est toujours en chantier à Concarneau, alors que les 5 autres ultim' sont arrivés à Brest hier.

Sera remis à l'eau le 4 janvier, une sortie test le 5 janvier et un convoyage vers Brest le 6 janvier.

Remis à l'eau le 4 janvier en soirée, les conditions météo ne le permettant pas en journée. Super boulot de toute l'équipe. Le 5 grosse sortie de mise en place au large des Glénan. Départ le 6 au matin pour Brest.  Le 6 janvier, 21 h avant le départ de l'ARKEA Ultim' Challenge, SVR fait son entrée sur le ponton du village.

Le 7 janvier 2024 prend le départ de l'ARKEA Ultim' Challenge Brest . Passe en tête à l'Equateur le 12 janvier 2024, soit en 6 jours, alors que les condition météorologique ont loin d'être optimales.  Le 18 janvier au matin alors qu'il était en 2ème position et après avoir mené depuis quelques jours et fait une très bonne course depuis le départ. Tom Laperche signale à son équipe qu'il a touché un ODNI violement. La dérive, le puit de dérive et la coque centrale sont touchés. De l'eau est entrée à l'intérieur de la coque. Une fois le bateau stabilisé et que tout ait été contrôlé le trimaran met le cap en fin d'après-midi sur l'Afrique du Sud.

Le 28 janvier, le trimaran est démâté et sortie de l'eau sur les quai de Cape Town.  Le 29 au matin, l'annonce tombe, le trimaran est retiré de la course.

Arrivé chez Mer Concept début mars, soit par la mer, soit par cargo. Ensuite 3 mois de chantier de prévu puis préparation du Trophée Jules Verne.

François Gabart

25/09/21 : Défi Azimut Ultim abandon

11/2021 : 2ème de la Transat Jacques Vabre

05/2022 : Bat le record de la Méditerranée en 13 h 55 min et  37 sec à 33.7 nds

Skipper Tom Lapperche :

07/2022 : 1er de la Drheam Cup en 2 jours 11 h 21 min à la moyenne de 17 nds 

skipper François Gabart : 

11/2022 : 2ème de la Route du Rhum en 6 j 23 h 3 min 15 sec

Skipper  François Gabart et Tom Laperche :

07/2023 : 1er et record sur la Rolex Fastnet Race en 1 j 8 h 38 m 27 s

10/2023 : 3ème des 24H Ultim

11/2023 : 2ème de la Transat Jacques Vabre en  14 j 15 h 5 m 55 sec

Skipper Tom Laperche :

01/2024 : Abandon sur l'Arkea Ultim Challenge Brest

Novembre 2019

Juillet 2024, septembre 2024, octobre 2024, 24h ultim : banque populaire xi l'emporte, tour voile 2023 : la renaissance d’une course mythique j-100, ultim sailing – année 1 bilan et perspectives, gestion de projet, lire le manifesto, emmanuel bachellerie.

Ultim Sailing Heron Building 66 avenue du Maine 75014 Paris

Mathieu Sarrot

Ultim Sailing a acquis, au printemps 2021, l’un des 7 Ultims que compte la planète. D’une longueur de 31 mètres de long, de 21 mètres de large et d’un mât de 35 mètres de haut, le trimaran est proposé à la location annuelle pour pouvoir participer aux grands événements nautiques tout en permettant à ses parties prenantes (collaborateurs, clients, partenaires, prospects) de vivre des expériences uniques.

Dans le prolongement de cette acquisition, Ultim Sailing propose aux marins, en recherche de sponsors et de partenaires, d’examiner toute problématique relative au montage d’un projet ; de la ClasseMini aux Ultim.

Les deux dirigeants d’Ultim Sailing ont, à eux deux, 33 années d’expérience dans le domaine de la course au large. Passionnés par ce sport et ses théâtres naturels, ils ont à cœur de passer de l’idée au projet.

Parce que les collectivités, les partenaires privés, les équipes et leurs sponsors ont, tous, des problématiques différentes et complexes à enchevêtrer…

Parce que les media ont une appétence pour le « live »…

Parce que le grand public rêve d’aventures…

Parce que nous aimons ces machines et les marins qui vont dessus.

Pour toutes ces raisons, il nous est apparu utile de proposer de partager nos réflexions et de les mettre en œuvre ; quand tel territoire veut faire savoir la protection de son littoral, son engagement dans le maritime, l’accompagnement de ses filières industrielles ou quand telle marque veut raconter des histoires alternatives qui emmènent la totalité de ses publics.

Qu’il s’agisse de « Brest Atlantiques » en 2019, le « Trophée BPGO » ou « Finistère Atlantique » cette année… chaque projet a eu ou aura sa singularité. C’est une promesse que nous nous faisons et partageons à nos interlocuteurs.

La course au large n’est pas un sport comme les autres.

Il est à ciel ouvert, à contrario d’une enceinte fermée. Il ne bénéficie pas de droits TV. Il est fait de ce bois singulier qu’ont celles et ceux qui partent en mer ; taiseux, durs au mal et amis de l’inconnu, de l’incertitude.

Que vous soyez collectivité ou marque commerciale, nous vous accompagnerons dans les questionnements et réponses à apporter aux interrogations qui seront les vôtres au moment de vous engager. Parce qu’une fois qu’on a goûté au sel de la course au large, difficile de s’en éloigner.

Que diriez-vous d’un homme qui place haut Victor Hugo, Raymond Aron et… Loïck Peyron ? Et qui, facteur aggravant, lit un roman ou un essai politique par semaine et, par-dessus le marché, poste trois commentaires argumentés sur les réseaux sociaux en lien avec l’actualité ? Allez, soyez franc(s) : feriez-vous confiance à un social-démocrate, européen, libéral et pire, sorti des écoles parisiennes ? Et qui, de fait, n’est ni Léonard, ni Trégorois, ni encore moins Bigouden. N’était-il tout simplement pas étrange de voir un Versaillais, alors âgé de 42 ans, prendre en 2014, la barre d’une classe naissante de trimarans géants, celle de la Classe Ultime, et la soutenir pendant sept ans, souvent face à des vents contraires ? Emmanuel Bachellerie, s’il est un homme de communication – selon la formule fourre-tout – parle moins qu’il n’écoute. Ce qu’on cherche dans une organisation, qu’elle soit sportive, humanitaire, politique, internationale, ce n’est pas une technicité – elle sera nécessairement au rendez-vous – ni des phrases toute faites ; non, ce qu’on cherche, c’est un homme qui sache parler aux hommes et aux femmes qui vont, soit modifier l’Histoire, ou alors plus modestement comme ici fabriquer des histoires. Mathieu Sarrot et Emmanuel Bachellerie ne sont précisément pas des hommes de mer, mais connaissent intimement celles et ceux qui vont sur l’eau. Ils ne navigueront pas. Ce n’est pas leur travail. En revanche, ils écrivent une nouvelle page pour que ceux qui savent naviguer à armes égales puissent le faire. Et nous, éventuellement voyager.

Jean-Louis Le Touzet, 22 avril 2022

Organisateur de courses au large, Mathieu Sarrot compose des histoires de mer et de marins depuis le quai. Les portées qu’il dessine en clé de sol ont vocation à voir s’ébattre les notes des marins, à accueillir leurs cadences. En 25 ans de métier, le Parisien nourri au bon vent de Saint-Malo a déjà veillé sur la bonne tenue de plus de 45 courses au large. La vocation n’est pourtant pas aisée lorsque, aux départs et leur cortège d’angoisses, on préfère le verre partagé avec le dernier. En quatre Routes du Rhum, huit Solitaires du Figaro, autant de Transats AG2R La Mondiale et de Transat jacques Vabre, cinq Trophées BPE, trois Courses de l’Europe et une myriade de galops de figaristes, le compositeur a connu bien des bonheurs.

Pour se mettre en phase avec l’exercice de la navigation, Mathieu Sarrot a donné à sa trajectoire la géométrie d’un passage de front : du droit d’abord, puis un bord de recalage par une école de communication, pour parfaire sa définition de l’allure à donner à une course. Ses rencontres avec Pierre Bojic, Éric Tabarly, Gérard Petipas ou Jean Maurel ont nourri son désir perpétuel de laisser cours aux histoires vraies, à l’authentique. Le lien profond qu’il a développé depuis 1994 avec la communauté des gens qui naviguent le rend légitime dans sa volonté de dessiner ses courses avec les marins. Avec Ultim Sailing, la structure qu’il anime avec Emmanuel Bachellerie, Mathieu Sarrot met à l’épreuve sa conviction que les courses au large peuvent s’inscrire en conformité avec l’époque, en développant un modèle plus frugal, plus agile et, il l’espère, plus vertueux.

Frédéric Pelatan, 22 avril 2022

Yachting World

• Digital Edition

Battle of the giants: The inside story of the Brest Atlantiques Race

• Helen Fretter
• February 19, 2020

The first big ocean test for the Ultime trimarans broke new ground. Helen Fretter talked to the skippers to find out why

Photo: Alexis Courcoux / Brest Atlantiques

On Tuesday 5 November four giant trimarans – Maxi Edmond de Rothschild , Macif , Sodebo and Actual Leader , and their double-handed crews – left a grey and sodden Brest on Brittany’s most westerly tip. They were two days later than planned after a North Atlantic storm created monstrous 8m seas in Biscay , and hurtled out under triple-reefed mainsails and bare forestays. But still the leaders passed Madeira by Thursday morning and the Canaries by teatime that same day.

The Cape Verdes whistled past their port bow late on Friday night. Then, after crossing the breadth of the Atlantic in less than a weekend, Maxi Edmond de Rothschild was first to arrive at Recife, Brazil, in time for breakfast on Monday.

And so it went on: Franck Cammas and Charles Caudrelier on Maxi Edmond de Rothschild sailed from Rio to Cape Town – the entire South Atlantic leg, diving down to 43°S – in six days. Only when you plot their track around the vast expanses of the Atlantic Ocean do the incomprehensible speeds the newest foiling trimarans travel at become real.

Photo: Yvan Zedda

Not until the northbound return stage did they slow down: after rounding Robben Island off Cape Town to port, the next mark of the course was the finish at Brest, necessitating a climb past Namibian shores at mere 20-knot averages before skirting the St Helena High. By the finish, the Ultimes will likely have sailed some 14,000 miles around the Atlantic Ocean in fewer than 30 days.

The Brest Atlantiques Race was borne out of the crumpled carbon of the 2018 Route du Rhum , which had been hotly anticipated as the first transatlantic contest for the trimarans, but turned instead into a demolition derby.

Banque Populaire capsized, broke up, and was ultimately written off. The Gitana stable’s Maxi Edmond de Rothschild had a whole bow section ripped clean off. The newly foiling Macif limped to the finish missing one rudder and one foil, only to be beaten by Francis Joyon ’s 12-year-old IDEC Sport , right on the finish line.

Article continues below…

Trying to break the 40-day barrier: Thomas Coville and the most radical Ultime yet

This week solo yachtsman Thomas Coville opened the doors to the build of his Sodebo Ultim 3, the newest Ultime…

Fastnet record falls to Maxi Edmond de Rothschild as Ultimes finish 1 minute apart

Before the start of this year’s Rolex Fastnet Race it was far from clear that the race record for the…

The much feted Ultimes were clearly nowhere near ready for the single-handed around the world ‘Brest Oceans Race’, originally due to start in December 2019. Heads were put together and a new calendar was unveiled, building up to a crewed around the world race in 2021 and a solo in 2023. But first was a new concept, a double-handed looping course around the Atlantic.

A battle of men

Besides being the first big ocean contest for the Ultimes, the Brest Atlantiques Race breaks ground in several ways. It is double-handed, but each boat has a media crewmember on board. Their daily videos have captured life on these extreme machines in a way that we’ve never seen before – the howling background noise, the sheer difficulty in moving around.

The course veers from the path most travelled. While the eastbound course from Europe to Brazil and the Atlantic loop from South America to the Cape of Good Hope are well practised segments of any around the world course, the return leg – turn left at Cape Town, then head north or north-east – is much rarer.

Also unique is the length of the competition: at one month it is not the exhausting sprint of a transatlantic race, nor is it quite as gruelling as a full around the world loop. Pacing it was always going to be a challenge.

But racing Ultimes is not really about pacing over days, weeks or months. It is about what happens in microseconds, the tiny fractions of margin which these skippers must operate within to avoid errors, when errors could potentially see them cartwheeling a 100ft, €10m trimaran. Even among the superhuman world of short-handed racing, the Ultime skippers are dicing with incomprehensible levels of risk.

The helming position on Sodebo has small windshields but is still exposed to the elements. Photo: Martin Keruzoré

“The mode we sail these boats in is almost like an ORMA 60 mode,” explained Cammas, who sailed the notoriously tender ORMA trimarans during the early 2000s. “You are on the sheet to release quickly, and you have to stay on the sheet all the time. When you are on the limit you have less than a second to react.”

Every skipper said that the most dangerous moments in these giant trimarans are sudden changes of wind speed and direction – just the type of conditions you get in mid-Atlantic squalls.

With risk, comes stress. The boats themselves are deceptively reassuring, Caudrelier explained before the race. “It’s like comparing an old car with a new car, you go faster in a new car but you also have better brakes, you are more protected in case of a crash, the tyres are better. So the boats feel quite safe, it is very impressive. We were going 25, 26, 27 knots upwind in big 4m waves, and it was comfortable.

“But the hardest thing is the tension. Whenever you are on a multihull, you are thinking: if I am late, if I don’t anticipate, if I make a mistake, I am going to capsize. There is so much power that if you make a mistake there is no escape.”

The boats simply do not compare to even ocean monohulls. “You make a small mistake – and you have 70 tonnes in the mainsail, which would be two or three tonnes in the Volvo 65s. It’s 160 tonnes righting moment.”

The stress is exacerbated by the constant noise and violent motion. Sodebo , with her cockpit area forward of the mast, is even noisier. Co-skippers Thomas Coville and Jean Luc Nélias wear ear defenders to rest. They started the race in rugby helmets and have a monkey bar rack of handholds in the roof to move around.

Thomas Coville was working to repair his damaged float shortly before the aft section ripped away. Photo: Martin Keruzoré

“You have to just learn how to accept the noise and how to make it something normal. It’s like the speed – we have already pushed until we accept the speed going from 30 knots to 40. Now 40 knots is just normal,” commented Coville.

But in these boats, danger can present itself in the most extraordinary ways. In the South Atlantic, Sodebo hit what Coville believes was a whale. The impact was strong enough to break off the starboard rudder, and caused so much damage that the aft section of the starboard float filled with water and later also broke away.

Although the boat was able to continue sailing, even foiling, with the truncated float, Coville revealed in Cape Town that it could have been disastrous: “A few hours before, I was inside trying to seal it, and I could have left with the piece that broke away, so I was lucky on that one.”

Photo: Martin Keruzoré

Contest of machines

Up close, the Ultimes are surprisingly agricultural. Everything is on such a giant scale that it looks like some piece of industrial machinery. The constant modifications are often visible through patched sections – paint and filler are heavy, and so used sparingly.

On Coville’s Sodebo , to achieve an aerodynamically efficient end-plating on the mainsail, the underside of the boom is swathed in black tarpaulin-like panels. The overall effect is curiously Heath Robinson. The Ultimate Class 32/23 box rule is relatively unrestricted, and within its rough dimensions, a maximum of 32m long, 23m wide (104/75ft), the teams have adopted different design solutions. Each boat is also at a different stage of development.

Sodebo does not yet have a T-foil central daggerboard, nor elevator flaps on her rudders (factors that Coville says should give the boat a further 25% performance gain). Meanwhile Maxi Edmond de Rothschild has T-foils on both the central daggerboard and rudder, and huge transom hung rudders, with flaps on the trailing edges, housed in giant protective casings.

The Ultime box rule specifies maximum dimensions of 32m LOA and 23m beam

But beneath the roughly faired surfaces the Ultimes are riddled with technology. The Maxi Edmond de Rothschild has over 500 load sensors on board, creating terabytes of data. In this race shore teams are allowed to monitor and process this data – and discuss it with the sailors.

“We set up a whole alarm system back at the base, and I will also receive messages on my phone, saying the boat is overbearing on that sensor. So I can wake up and tell [the crew], if they haven’t seen it, to be careful,” explained Gitana team project manager, Sébastien Simon.

“Our aim is to prevent the problems. Sometimes they’ll have the feeling that the boat is just slamming and they’ll maybe slow down, and actually if it’s OK for them physically, they can go faster. Or sometimes if the alarms are going on all the time – obviously I have some margins on those alarms, and I’ll be telling them, OK you can go a little bit more that way.”

Maxi Edmond de Rothschild captured by drone mid-Atlantic. Photo: Alexis Courcoux/Brest Atlantiques

During the Brest Atlantiques the skippers are also allowed to use weather routing, and Simon will liaise with team weather guru Marcel von Triest throughout the race as they decide how much stress to put the boat under. Surprisingly, there is no absolute rule of whether the skipper’s intuition or the inarguable neon numbers on the display take precedent. “I have no idea. Maybe it’s 50:50?” pondered Gabart.

“For sure we have a lot of numbers, and we know what is the good and safe configuration with the wind speed and angle. But when you are right on the peak this is the moment where the feeling is more important than the numbers,” explained Cammas. Technical monitoring, weather routing and sailing double-handed means the Ultimes can be sailed to a very high percentage of their potential performance.

“It’s not like a solo race because we can helm a lot, this is good because we can really push the boat,” said Cammas. “The gain you make [by helming] depends on conditions, but sometimes you gain 5%, and if your speed is around 40 that’s a lot. VMG downwind at 20-25 knot wind speeds, for example, is the place where it’s really important to steer.”

Cammas and Caudrelier are old friends, now sailing together on Maxi Edmond de Rothschild

Helming by hand to maintain maximised flight time is key. “We will be flying more than 50% of the time,” commented Gabart pre-start. “We – certainly Gitana and Macif – will be the sailors that have spent the most time flying, ever. The sailors in the America’s Cup that sail maybe 100 or 200 times before the Cup, they fly for just a few minutes a day. We will be the sailors that have the best, longest foiling experience.”

What lies beneath

However, while sensors can monitor inside the boats, and weather routers work to interpret the skies ahead, nobody can see what is in the water in front of a trimaran hurtling along at 35 knots, least of all the skippers.

The Ultimes are trialling solutions. Macif has masthead and infrared cameras which connect to an ‘Oscar’ collision avoidance system. Sodebo has heat-sensing cameras, designed to detect a mass at a different temperature to the water: colder for ice, warmer for sea mammals. But the speeds are too great and an ‘Ovni’ – unidentified underwater object – too small or too fast to detect.

The start of the Brest Atlantiques saw the leading Ultimes averaging over 30 knots and hitting peak speeds in the 40s over the first couple of days. Macif took an early lead, ahead of Maxi Edmond de Rothschild . “ Macif are being really aggressive. We’ve managed to keep pace with them, but we’re stalling, we don’t want to break anything. This is the first time I’ve been trying to go slower on a boat,” commented Caudrelier at the time.

After the first key gybe south, Macif and Maxi Edmond de Rothschild had begun to pull away from Sodebo and Actual Leader and were trading places for the lead in what Cammas called “a beautiful chess game in the Atlantic.”

But the game of strategy rapidly became a contact sport. First, Macif collided with an unidentified foreign object (UFO) as they entered the Doldrums, damaging the central rudder. Then Cammas and Caudrelier suffered daggerboard damage, probably from a collision.

Having a media crew has allowed for video footage of life onboard at 35-40 knots. Photo: Martin Keruzoré

Both boats pulled into South America to make F1-style pitstops (allowed under the race rules without penalty), where they were joined by their shore crew. The Macif team arrived with some spectacular luggage: an entire central rudder, thanks to the Banque Populaire team.

The repaired Ultimes then restarted, Maxi Edmond de Rothschild chasing new leader Sodebo , which had a 200-mile advantage. But Sodebo made a full U-turn, heading back towards Brazil. About to be caught on the front edge of a depression tracking south-east, Coville and Nélias bailed out to sail a great circle, and the race restarted with all four Ultimes within 100 miles.

Coville explained: “We had no choice but to set off on this southern route which was trying to pass under [a] big depression. Jean-Luc told me: we’re not going as fast as expected, the depression is catching up with us and we’re going to find ourselves stuck upwind in 45-50 knots, so it was with a heavy heart that we decided to turn around.

The looping course

“I was really disappointed, because if we had managed to get through this depression, we would have found ourselves with a very comfortable lead, being one weather system ahead of the others. It’s hard to accept losing so much ground.”

Skirting that same frontal system the skippers fought extreme sea states as they headed into the South Atlantic. “These are the worst conditions since the start and not far from the worst I have ever encountered on a multihull,” said Yves Le Blevec on Actual Leader .

“With each wave, it feels like the boat is going to smash; this is not fun. We have about 30 knots of wind, but what’s hard is that we have the waves face-on and the sea is completely crossed and we are being thrown about which means we have to hold on at all times.”

François Gabart, skipper of Macif

“It’s a pity, because I imagined this Rio to Cape Town to be full-on flat-out speeds on flat seas, I’ve been dreaming about it for the last few months,” mused François Gabart. “Unfortunately, it won’t be like that this time. We will have to come back.”

As the boats gybed east, Sodebo became the next to suffer a major UFO collision, ripping off their starboard rudder, and later the aft 5m of starboard hull. As they arrived in Cape Town it transpired that the crash had also damaged the starboard foil. Their race was ended.

With three of the four teams having to pull into port to make repairs, is the Brest Atlantiques a true race or an elaborate sea trial? In many ways it is both. The Ultimes are still very raw, and early in their development curve; they still need nursing round. But the skippers believe they have the potential to change the sport radically.

“We’re trying to imagine what’s going to be our world tomorrow, what’s going to be the offshore racing of tomorrow, and for sure the planet is going to be our playing field,” explained Coville. “I don’t know if we are right or wrong, but we’re trying one way and I’m very enthusiastic to be part of this history.

“In two years we’re going to have six boats, nearly the same numbers as the last Volvo Ocean Race , but trimarans that are 32m long, 23m wide and 35m high! If you remember how we started on the Vendée Globe 25 years ago and now the success of it today, and I think we are pushing the limits even further.”

The rewards are worth it. “For sure these big boats are the most impressive and incredible boats in the world, but they are very fragile,” agreed Coville. “This is the price you have to pay. You have to accept that point if you want to be one of the luckiest sailors in the world.”

First published in the January 2020 edition of Yachting World.

• Victor Mukhin

Victor M. Mukhin was born in 1946 in the town of Orsk, Russia. In 1970 he graduated the Technological Institute in Leningrad. Victor M. Mukhin was directed to work to the scientific-industrial organization "Neorganika" (Elektrostal, Moscow region) where he is working during 47 years, at present as the head of the laboratory of carbon sorbents.     Victor M. Mukhin defended a Ph. D. thesis and a doctoral thesis at the Mendeleev University of Chemical Technology of Russia (in 1979 and 1997 accordingly). Professor of Mendeleev University of Chemical Technology of Russia. Scientific interests: production, investigation and application of active carbons, technological and ecological carbon-adsorptive processes, environmental protection, production of ecologically clean food.   

Title : Active carbons as nanoporous materials for solving of environmental problems

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