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Wie viel Liter verbraucht eine Yacht?

Segelyachten sind ab etwa 12 Metern sicher hochseetauglich, Motoryachten wegen der geringeren Stabilität erst deutlich darüber. Zudem begrenzt der Treibstoffvorrat einer „normalen“ Motoryacht von zwischen 500 und 1500 Litern die Reichweite, denn 100 Liter pro Stunde können auch hier verbraucht werden.

Was verbraucht eine Yacht an Sprit?

“ Bei der knapp zwölf Meter langen Yacht mit lediglich 130 PS bedeutet das bei Volllast einen Verbrauch von gerade einmal 1,5 Liter Diesel pro Seemeile. Das entspricht einer Leistungserhöhung von 34 Prozent – fast eine Revolution.

Was verbraucht eine 15m Yacht?

So sind 15-Meter-Yachten auf dem Markt, die um sechs Tonnen im Leergewicht und 250 PS in der Motorisierung für dieselben Fahrleistungen variieren. Nach 250 Seemeilen und rund zwölf Stunden Fahrzeit bezahlt man mit dem schwereren Schiff ungefähr 1.000 Euro mehr fürs Tanken.

Was verbraucht eine große Yacht?

Der Verbrauch ist eher von untergeordneter Bedeutung: Für einen Ausflug von Monaco ins 20 Kilometer entfernte französische Nizza genehmigen sich die Maschinen einer Superyacht je nach Geschwindigkeit 600 bis 1800 Liter Diesel.

Wie viel Sprit verbraucht eine Motoryacht?

Der Verbrauch eines 15-PS-Motors liegt bei einer Fahrgeschwindigkeit von 5-7 km/h bei ca. 3-5 l pro Stunde. Ein 25-PS-Motor verbraucht ca. 4-6 l bei einer Fahrgeschwindigkeit von 8-10 km/h.

Die S-Klasse der Yachten - PRINCESS S62

36 verwandte Fragen gefunden

Wie viel kostet es eine yacht voll zu tanken.

Je nach Schiff verbraucht eine Yacht bei 25 Knoten schon mal 1.500 Liter Diesel pro Stunde. „Einmal Volltanken schlägt dann mit 20.000 Euro zu Buche", sagt Wozniak.

Wie groß ist der Tank einer Yacht?

90 Crewmitglieder sorgen für Eigner und Gäste, denen 18 Kabinen zur Verfügung stehen. Ein Diesel-Elektrischer Antrieb mit drehbaren Gondeln sorgt für eine Reisegeschwindigkeit von 20 Knoten. Die Tankkapazität von 1 Millionen Litern Diesel ermöglich dabei eine Reichweite von gut 6.000 Seemeilen.

Was kostet eine 40m Yacht im Unterhalt?

Die Kosten des Unterhalts einer Yacht sollten nicht unterschätzt werden. Als Faustregel für den Unterhalt gelten etwa 10 Prozent des Anschaffungspreises pro Jahr.

Wie viel kostet ein Liter Schiffsdiesel?

Eine Tonne Schiffsdiesel kostet gegenwärtig um die 950 Dollar und damit rund 50 Prozent mehr als der bisherige Brennstoff für die Schiffsmotoren. Diese Mehrkosten muss die Schifffahrt ohnehin bewältigen.

Wie viel Liter verbraucht ein 40ps Boot?

Der Verbrauch eines 40 PS Motors bei mittlerer Fahrweise bewegt sich bei einem 4-Takter um die 5 l/Std. (ca. 0,22 l /km), und beim 2-Takter um die 10-12 l/Std (ca. 0,45-0,50 l/ km).

Was verbraucht eine Motorjacht?

Ein seegehendes Motorboot verbraucht wenig Brennstoff Deswegen verbrauchen sie schnell 50 Liter pro Stunde oder mehr bei über 20 Knoten (also über 2,5 Liter pro Seemeile). Eine übliche Route über den Großen Teich misst in etwa 2500 Seemeilen.

Wie viel kostet Treibstoff Boot?

Treibstoff. Am Ende Ihrer Reise zahlen Sie die tatsächlich genutzten Betriebsstunden. Dies ist eine Pauschale und beinhaltet Treibstoff, das Motorenöl und das Gas. Pro Wochentörn verbrauchen Sie circa 190,- €.

Wie viel PS hat eine Yacht?

Powerboote sind die Supersportler der Meere. Sie bieten reichlich PS und viel Luxus.

Was verbraucht ein Schiffsdiesel?

Es handelt sich um eine Maschine mit 14 v-förmig angeordneten Zylindern, deren Kolben einen Durchmesser von 48 und einen Hub von 60 Zentimetern haben. Wird die bis zu 29.400 PS starke Maschine mit 85 Prozent Last betrieben, verbraucht der Motor in der Variante mit 18 Zylindern rund 92,3 Tonnen Kraftstoff pro Tag.

Wie viel Reichweite hat eine Motoryacht?

4.000 Seemeilen Reichweite Damit ist eine Atlantiküberquerung mit nur einem vollen Tank möglich – nicht üblich für eine 30m Yacht (Transatlantik schaffen viele Motoryachten gewöhnlich erst ab 40 Meter Länge).

Wo ist der billigste Diesel auf der Welt?

Nirgendwo auf der Welt kann man so billig tanken wie in Venezuela.

Wo ist der teuerste Diesel der Welt?

Übersicht: So viel kosten Benzin und Diesel weltweit Am teuersten ist Hongkong mit umgerechnet 2,57 €/Liter.

Wie tankt man eine Yacht?

Faustregel: Tank nur zu 90 Prozent befüllen An Bord sollte zudem ein Feuerlöscher bereitgehalten werden, und vor der Betankung sollte ein Tankvlies (ein Öl absorbierendes Tuch) an Deck eingesetzt werden. Wichtig ist, dass nicht zu viel Kraftstoff getankt wird.

Was kostet eine 100 m Yacht?

Für eine 100 Meter lange Yacht mit einer Höchstgeschwindigkeit von 25 Knoten und einer Besatzung von 50 Personen werden durchschnittlich 275 Millionen Dollar benötigt. Im Jahr 2013 wurden 355 Superyachten für einen Gesamtpreis von 3,4 Milliarden Dollar verkauft. Das teuerste Boot kostete 101 Millionen Dollar.

Wie viel verdient man als Yacht Crew?

Generell werden in der Yachting-Branche überdurchschnittliche Gehälter gezahlt, die je nach Position und Aufgabenbereich variieren, in der Regel jedoch ab 2.000 Euro netto pro Monat beginnen.

Was kostet die Yacht von den Geissens?

Tja, kleiner Luxus, kleine Sorgen. Großer Luxus, große Sorgen. Und auch sonst sieht es auf der „Indigo Star“, die rund vier Millionen Euro wert ist, nicht gerade einladend aus.

Wie viel kostet 1 l Kerosin?

Ein Liter Kerosin kostet somit 33,8 Cent.

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Diesel aktueller Verbrauch. Durchflussmessung.

• Feb 24th 2015
• Thread is Unresolved

eine ganz einfache Frage: Wie viel Liter Diesel pro Stunde oder Minute verbraucht mein Motor (VP D2-55) aktuell?

Bei meinem Auto bekomme ich das auf den Zehntelliter jederzeit angezeigt.

Gibt es einen kleinen schwarzen Kasten, an dem einerseits der Dieseltank und andererseits die Vor- und Rücklaufleitung zur Motor Einspritzpumpe angeschlossen wird und der, vielleicht auch noch extern, eine Anzeige des momentanen Verbrauchs ermöglicht?

Google hat nicht weitergeholfen. Die Durchflussmengen (benötigt ca. 0-10l/Stunde) der gefundenen Geber sind mehr für Heizöltanks o.ä. ausgelegt. Differenzmessungen (Vorlauf-/Rücklauf) sind fast nie möglich.

Meine Hoffnung: (Forums-) Segler sind erfinderisch!

Liebe Grüße, Ralf.

Gibt es: http://www.bach-messtechnik.de/d/kraftstoffverbrauch.htm

Lässt sich mit Elektronikkenntnissen auch relativ einfach selber bauen, ist aber natürlich nicht mal eben so erledigt. Geber gibts u.a. bei Conrad.

• Feb 25th 2015

Jo, Mein "alter" Navman Fishfinder z.B. hat die Möglichkeit über Vergleich Vor- und Rücklauf den Verbrauch anzuzeigen.. Aber der Preis für die zwei Durchfluss- Messgeber war mir das nicht wert.

Handbreit Ralf

Warum muss man das so genau Wissen?

Quote from la paloma Warum muss man das so genau Wissen?

Der wesentliche Vorteil ist dass man damit einen deutlich genaueren Überblick über die verbleibende Reichweite unter Motor hat als mit den üblichen Tankanzeige-Schätzeisen.

Einfach ausrechnen: Volltanken, eine Woche fahren und Betriebsstunden aufschreiben, dann wieder volltanken und Verbrauch ausrechnen. So haben wir das bei Autos auch gemacht, als es noch keine Verbrauchsanzeige gab.

Ist es nicht sinnvoller, eine Tanküberwachung zu installieren, die die Restmenge des verbliebenen Volumens anzeigt? Wir haben zwar keinen so großen Motor, verbrauchen aber recht wenig Diesel pro Stunde. Fraglich ist, ob die (YaCHT) Geber in der Lage sind, so kleine Unterschiede zu messen. Ich bezweifle mal pauschal, das die das können. (ohne irgendwelche Spezifikationen angesehen zu haben).

Welchen Wert hat die Information der (Rest) Reichweite, wenn diese sehr genau ist? (gemessen ist?) Ich muss mir weit vorher Gedanken machen, "wie" ich "wo" auf dem Schiff den Sprit herbekomme.

Die technische Diskussion zum Thema finde ich interessant, den praktischen Nutzen kann (will!) ich nicht erkennen...

die Differenzmessung ist bei den geringen Stundenverbräuchen fürn Arsch!

wir reden da von kleinen 2 stelligen Dieselmengen die durchlaufen. und 1 Stelligen beim Verbrauch Je kleiner die Fliessgeschwindikeit desto schlechter die Messung!

Wenn sich da Fehler aufsummieren reden wir schnell von +10% .....

Abgesehen, davon dass es wirklich schön einfach ist bei einer Segelyacht den Durchschnittsverbrauch zu ermitteln, weil man die allermeiste Zeit mit konstanter Drehzahl fährt, würde ich mal bei den Motorherstellern fragen und in die Richtung Motoryachtabteilung schauen.

Mal allgemein in die Runde gefragt: Ist der Verbrauch nicht proportional zur Drehzahl eines Motors?

Als praktisches Beispiel: Wir haben zweimal einen VP 2030 gehabt, beider Motoren wurden mit ca. 2200 U/min als Marschfahrt benutzt. Verbrauch 1,6 bis 1,7 L/h. Ein Boot fuhr damit 6 kn das andere 6,3 kn. Also Verbauch pro Zeit ist gleich nur Verbauch pro Strecke unterschiedlich.

Quote from txg Der wesentliche Vorteil ist dass man damit einen deutlich genaueren Überblick über die verbleibende Reichweite unter Motor hat als mit den üblichen Tankanzeige-Schätzeisen.

in der Theorie!

es gibt für jeden Motor eine Verbrauchskurve

bei korrekt ausgelegtem Prop geht auch nicht mehr Diesel durch...

das reicht fürn Segler zur Planung von Restreichweiten!

Aha Danke Rene, da waren die Gedanken doch richtig.

Also zu jeder Drehzahl gibt es einen "relativ" gleichbleibenden Verbrauch.

Die Strecke die man damit schaft, ist dann von vielen anderen Faktoren abhängig, Gewicht, Rumpfform, Schraube, Bewuchs, Seegang, Gegenwind, Strömung

im Palstek gab es vor einigen Monaten eine "Low-Tech"-Lösung dazu, die meiner Ansicht nach gut funktionieren müßte: ein Leser schlug vor, in die Entlüftungsleitung einen transparenten Behälter einzufügen, der mit einer genauen Skalierung versehen wird (ich glaube, er hat eine Tupperdose dazu mißbraucht). Dann soweit volltanken, daß der Diesel diesen Behälter füllt und lostuckern. Das Vor-/Rücklauf-Problem erledigt sich dabei von alleine, weil nur die Höhe des Diesel-Standes gemessen wird. Und durch die geringe Größe des Gefäßes dürfte die Messgenauigkeit ziemlich gut sein, jedenfalls weitaus höher als bei Durchflussmessungen oder gar den üblichen Tankanzeigern.

Selber ausprobiert habe ich das aber nicht, weil ich den Sinn von derartig genauen Messungen nicht so recht einsehe - ich begnüge mich mit den Erfahrungswerten aus "getanktem Volumen" und "Maschinenstunden" - und 30 Liter Reserve in der Backskiste.

<<<Gibt es: http://www.bach-messtechnik.de/d/kraftstoffverbrauch.htm

Lässt sich mit Elektronikkenntnissen auch relativ einfach selber bauen, ist aber natürlich nicht mal eben so erledigt. Geber gibts u.a. bei Conrad.>>>

Danke TXG für deinen hilfreichen Beitrag.

Gruß, Ralf.

Quote from norbaer Also zu jeder Drehzahl gibt es einen "relativ" gleichbleibenden Verbrauch.

genau so ist es. Ich hab mal die Leistungskurve des VP 2030 angehängt. Zu jeder Drehzahl sieht man dort die Leistung, die die Maschine theoretisch abgeben kann (durchgezogene Linie). Die ist bei uns aber wurscht, da der Prop nur eine bestimmte Leistung aufnehmen kann. Die Leistungsaufnahme des Props in Abhängigkeit von der Drehzahl ist viel wichtiger, den zeigt die gepunktete Linie. Auch das ist ein eher theoretischer Wert, da die Zeichner der Kurve weder den Rumpf noch den Propeller kennen. Aber es geht ja auch erstmal nur um den qualitativen Zusammenhang zwischen Drehzahl der Maschine und Leistungsaufnahme des Propellers.

Und die Leistungsaufnahme des Props steht wiederum in engstem Zusammenhang mit dem Diesel-Verbrauch. Im Prinzip kann man also die Kurve der "Propeller-Leistungsaufnahme" auch für den Verbrauch nehmen, wenn man eine neue Skalierung dranmalt. Was teilweise von den Motoren-Herstellern auch so gemacht wird. Hunderprozentig korrekt ist das zwar nicht, reicht für die praktischen Betrachtungen aber völlig aus.

Meine Frage ziehlte genau auf die Antworten ab: Verbrauch / pro Stunde bei Marschfahrt beim Hersteller erfragen oder zwischen 2 Tankfüllungen errechnen. Denke mehr benötigt man nicht, wenn man den Verbrauch kontrollieren will.

Ehrlich gesagt, ich kenne den Verbrauch bei meinem Boot nicht - wenn Tank leer, dann wird aufgefüllt.

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Sea Help News

Strom-management : stromverbrauch an bord.

Wer mit seiner Yacht auf Törn geht, sollte sein Boot beherrschen und sich auch mit den Verkehrsregeln, der Navigation und dem Wetter auskennen. Insbesondere für Segler gilt zusätzlich: soll der Törn gelingen, ist eine Beschäftigung mit dem Stromverbrauch an Bord unerlässlich.

Viele Charter-Skipper sind sich der Tatsache nicht ausreichend bewusst, dass im Normalfall an Bord einer Yacht viel weniger Elektrizität zur Verfügung steht als zu Hause oder generell: an Land. Vor allem dann, wenn es draussen ungemütlich kalt ist, und die Diesel-Standheizung oft und lange läuft, wird zusätzlich viel Strom verbraucht.

Insbesondere auf Segelyachten kann das schnell zu Problemen führen – insbesondere dann, wenn es sich um einen längeren Törn handelt, in einer stillen Bucht geankert werden soll oder lange Nachtschläge unter Segeln unternommen werden, denn: beim Segeln benötigen Navigationsgeräte wie Kartenplotter und Autopilot immerhin 100 bis 150 Watt (also 8 bis 12 Ampere). Wenn dann in der Dunkelheit zusätzlich noch die Navi-Beleuchtung eingeschaltet wird, kommen schnell 10 bis 15 Ampere dazu.

Faustregel: mindestens fünf Stunden täglich motoren, um die Akkus zu laden

Als Faustregel gilt: wer täglich fünf Stunden oder länger mit mittlerer Drehzahl unter Motor fährt, sollte – je nach technischer Ausstattung der Yacht – seine Akkus ausreichend (mit ca. 250 Ampere, je nach Motor/Lichtmaschine und Batterien) geladen haben, um normale Verbraucher an Bord eine Zeitlang benutzen zu können. Generell sollte man jedoch alle zwei bis drei Tage einen Hafen mit Landstrom-Anschluss anlaufen, um die Batterien wieder voll zu laden, es sei denn die Yacht ist mit Stromgeneratoren ausgestattet.

Doch wann sind Akkus eigentlich „ausreichend“ geladen und was bedeutet „normale Verbraucher“? Hier macht es Sinn, sich vor Fahrtbeginn einmal mit der konkreten Spannung/Volt- bzw. Verbrauchssituation an Bord zu beschäftigen und eine kleine „Energie-Bilanz“ (zum Beispiel in einfacher Tabellen-Form) aufzustellen – um unangenehmen Überraschungen während des Törns rechtzeitig vorzubeugen.

Nur wer die Spannung regelmäßig kontrolliert, kennt seine Verbraucher an Bord

Das könnte folgendermaßen aussehen: wenn die Yacht vom Landstrom getrennt wird, sollte nach ca zehn bis 15 Minuten die Spannung/Volt der Verbraucherbatterie abgelesen und notiert werden. Je nach Batterietyp kann diese Spannung/Volt zwischen 12,2 bis 14,4 Volt liegen – Wert der „Voll-Ladung“ der Batterien.

Nach einer Stunde Segeln oder einem Badestopp sollte die Spannung erneut kontrolliert werden, um den Spannungsverlust korrekt abschätzen zu können. Das sollte zur Bord-Routine werden, denn nur wenn die Spannung regelmäßig kontrolliert wird, kann abgeschätzt werden, welche Verbraucher an Bord die Batterien belasten.

Den Löwenanteil am Stromverbrauch auf der Yacht hat meist der Kühlschrank

Den Löwenanteil am Stromverbrauch auf der Yacht hat übrigens meist der Kühlschrank. Der verbraucht im Schnitt ca. 100 Watt (acht Ampere pro Stunde), und läuft an heißen Sommertagen oft durch. Das bedeutet: allein dieser Verbraucher „bedient“ sich mit bis zu 120 Ampere von den Batterien. Kleiner Trost: moderne Bord-Kühlschränke schalten sich oft bereits bei ca. 11,8 Volt ab, um die Batterien nicht über Gebühr zu belasten.

Auch die Anzahl der Crew/Personen an Bord sollte bei der Energiebilanz an Bord beachtet werden. Wie oft wird der Kühlschrank geöffnet, wie oft duschen sich die Gäste nach dem Bad im Meer mit Süßwasser ab? An einem durchschnittlichen Sommertag sollte man generell mit ca. 100 Ampere für den Grundbedarf plus ca. 40 Ampere pro Person kalkulieren. Das zugrunde gelegt, müsste bei einer Yacht mit einer vierköpfigen Crew der Hauptmotor mit seiner Lichtmaschine nach ca. fünf Stunden bei mittlerer Drehzahl bzw. ein Ladegerät mit 70 Ampere Leistung nach ca. vier Stunden Landanschluss (oder über den Stromgenerator) den Verbrauch wieder auffüllen können.

Bei zu geringer Spannung: Voll-Ladung mit Landanschluss!

Am Abend vor dem Schlafengehen sollte noch einmal vollgeladen werden. Üblicherweise wird dann am Morgen mit dem Motor oder dem Stromgenerator so lange geladen, bis der Verbrauch der vergangenen Nacht ausgeglichen wird. Fällt die Spannung auf einen so niedrigen Wert, dass sich der Kühlschrank automatisch abschaltet, sollten über eine 12 Stunden-Ladung mit Landanschluss die Batterien wieder auf Normalspannung gebracht werden.

Beispielhaft könnte eine Energiebilanz folgendermaßen aussehen: wenn die Yacht über eine Leistung von 280 Ampere verfügt, für Beleuchtung (5 Stunden x 16 Ampere) 80 Ampere verbraucht werden, für das Radio (3 Stunden x 6 Ampere) 18 Ampere, für das TV-Gerät (3 Stunden x 5 Ampere) 15 Ampere und für den Kühlschrank (17 Stunden x 4 Ampere) 68 Ampere, werden in unserem Beispiels-Verbrauchs-Zeitraum insgesamt 181 Ampere verbraucht. Alles im „grünen Bereich“ also.

Doch was passiert, wenn in derselben Zeit auch noch abgewaschen werden soll (Trinkwasserpumpe, Wasserheizung), die Heizung angeschaltet wird, da es draussen ungemütlich kalt und feucht ist, eventuell die Lenzpumpe benutzt wird, und zusätzlich regelmäßig auch noch die elektrische Toilettenspülung benutz wird? In diesem Fall werden die beispielhaften 280 Ampere sehr schnell verbraucht – die Akkus sind leer.

Richtwerte für die Strombilanz einzelner Verbraucher

Hier ein paar grobe Richtwerte zur Orientierung:

• Kühlschrank pro Tag ca. 120 Ampere
• Druckwasserpumpe pro Person und 24 Stunden ca. zehn Ampere
• Elektrische Toilette pro Person und 24 Stunden ca. zehn Ampere
• Licht für die Kabinen pro Stunde ca. 15 Ampere
• Radio bzw. Musikanlage pro Stunde ca. 7 Ampere
• Handyladung über 12 Voltstecker ca. 5 Ampere
• Ankerlicht für die Nacht (acht Stunden) ca. 20 Ampere
• Unterwasserbeleuchtung pro Stunde ca. zehn Ampere
• Wer Sat-TV an Bord benutzen möchte, sollte bedenken, dass hier schnell ca. 40 Ampere verbraucht werden können – pro Stunde!
• Auch die Dieselheizung für Kabine und Warmwasser verbraucht viel, nämlich etwa 20 Ampere, ebenfalls pro Stunde.

Strom sparen heisst die oberste Devise an Bord

Aus diesem Grund sollte man sich vorher überlegen, ob (insbesondere nachts) zum Beispiel die Heizung benutzt werden soll – unter Umständen macht es dann Sinn, einen Hafen aufzusuchen und Landstrom zu nutzen. Generell gilt auf dem Wasser: Strom sparen heisst die oberste Devise an Bord. Dafür gibt es viele Möglichkeiten: Es sollte etwa immer nur so viel Licht angeschaltet werden, wie tatsächlich auch gebraucht wird (keine „Festbeleuchtung“). Fernseher und andere technische Geräte sollten nicht im Standby-Modus stehen, auch das spart Energie! Es sollte des weiteren darauf geachtet werden, dass die Kühlschranktür immer gut verschlossen ist. Die Heizung sollte nur kurz zum Aufwärmen benutzt werden, usw.

Auch wer einen oder mehrere Generatoren an Bord hat, wird bestrebt sein, diese möglichst selten laufen zu lassen, um Treibstoff zu sparen und keine unnötigen Geräusch- und Abgas-Emissionen zu verursachen, insbesondere nachts oder in einer verträumten, naturnahen Ankerbucht. Auch hier gilt deshalb: Strom sparen – ggf. in Verbindung mit alternativen Stromerzeugern wie Solarpaneelen an Bord. Einige Werften experimentieren bereits mit Brennstoffzellen an Bord zur Energiegewinnung.

Sparsame LED-Lampen an Bord können den Energieverbrauch senken helfen

Das wird auf Charteryachten jedoch noch lange Zukunftsmusik bleiben. Deshalb gilt: Energiebilanz aufstellen und Strom sparen können im Normalfall schon ungemein helfen. Denn die Lichtmaschine eines Motors liefert (im Idealfall) nur rund 55 Ah. Übrigens: Auch ein gutes Bordnetz hilft beim Stromsparen, und an Bord verlegte Kabel, die über einen ausreichenden Querschnitt verfügen (höherer Widerstand und Spannungsabfall bei zu dünnen Kabeln). Und wer öfter Nachtfahrten unternimmt, sollte darüber nachdenken, seine konventionellen Laternen gegen moderne und viel sparsamere LED-Lampen auszutauschen ( Achtung: zulassungspflichtig )!

Für SeaHelp-Mitglieder kostenlos

Wenn die Akkus überraschenderweise trotz aller Vorsichtsmaßnahmen doch einmal leer sein sollten – kein Problem: bei Startproblemen wird jedem SeaHelp-Mitglied am Havarieort kostenlose Starthilfe mittels Fremdstromkabel oder Jump-Startbox geleistet. Auch darüber hinaus bietet eine SeaHelp-Mitgliedschaft Rundum-Schutz bei damit zusammenhängenden Problemen wie zum Beispiel Treibstoffservice oder Ersatzteillieferung. Über die SeaHelp-Notruf-App kann die Einsatzzentrale schnell, unkompliziert und zuverlässig informiert werden.

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Motoren für Yachten und Sportfischerboote

Hohe leistungsdichte und unschlagbare laufruhe.

Alles Wichtige zu MAN-Motoren für Yachten und Sportfischerboote

Für Yachten und Sportboote bietet MAN Engines leistungsstarke und kompakte schnelllaufende Dieselantriebe von 537 kW bis 1.471 kW (730 PS bis 2.000 PS). Alle MAN-Motoren zeichnen sich aus durch eine hohe Leistungsentfaltung bereits im unteren Drehzahlbereich – bei äußerst sparsamem Kraftstoffverbrauch. Die Vorteile der V-Motoren im Leistungsbereich von 735 kW bis 1.471 kW (1.000 PS bis 2.000 PS) liegen vor allem in der hervorragenden Leistungsausbeute bei gleichzeitig kompakten Abmessungen.

Nach Einbau bietet MAN Engines die Überprüfung und Abnahme sowie eine umfangreiche Inbetriebnahme des Motors an. Mit dem Gold Standard-Zertifikat für diese Motorabnahme erhält der Bootseigner eine zusätzliche Gewährleistung. Alle Motoren halten die international gültigen Abgasvorschriften ein. Als dynamische Hochleistungsprodukte überzeugen MAN-Motoren mit hoher Durchzugskraft, die Sie sicher und komfortabel ans Ziel bringt – und auch bei hoher Leistung laufen die Motoren vibrationsarm und leise. Zusätzlich ermöglicht das geringe Leistungsgewicht, die Beladung Ihrer Yacht optimal zu planen.

Anwendungen

• (Luxus-)Yachten
• Sportfischerboote

MAN-Motoren für Yachten und Sportboote im Überblick

Hohe Leistungsdichte kombiniert mit sparsamem Kraftstoffverbrauch

• 12 Zylinder. 29,6 Liter Hubraum
• Bohrung 138 mm, Hub 165 mm
• Leistung 1618 kW
• 12 Zylinder. 24,2 Liter Hubraum
• Bohrung 128 mm, Hub 157 mm
• Leistung 1471 kW
• Leistung 1397 kW
• Leistung 1213 kW (V12 - 1650), 1324 kW (V12 - 1800)
• Leistung 1029 kW (V12 - 1400), 1140 kW (V12 - 1550)
• 8 Zylinder. 16,2 Liter Hubraum
• Leistung 735 kW (V8 - 1000), 882 kW (V8 - 1200), 956 kW (V8 - 1300)
• 6 Zylinder. 12,4 Liter Hubraum
• Bohrung 126 mm, Hub 166 mm
• Leistung 537 kW (i6 - 730), 588 kW (i6 - 800), 625 kW (i6 - 850)

Technische Daten

Immer vibrationsarm und leise auch bei hoher Leistung

Aktuelle Emissionszertifikate

Weltweit einsetzbar und eine Investition in die Zukunft

MAN Engines bietet für seine Yachtmotoren alle weltweit wichtigen Emissionszertifikate an: Dies sind im Speziellen EPA Tier 3 recreational, China Marine Recreational Stufe II, IMO Tier II sowie RCD 2013/53/EC (EU Sportbootrichtlinie). Werften und Yachtbauer sichern sich dadurch weltweite Absatzmärkte, Betreiber erhalten größtmögliche Flexibilität beim Einsatz und Wiederverkauf ihres Bootes.

Die jüngste Typenfreigabe (Homologation) hat MAN Engines für seine Zwölf-, Acht- und Sechszylindermotoren für die Abgasnorm China Marine Recreational Stufe II für Yachten und Sportfischerboote erhalten. Diese entspricht mit ihren Grenzwerten von 5,8 g/kWh Stickoxide (NO x ) sowie 0,12 g/kWh Feinstaub (PM) – in der von MAN Engines angebotenen Leistungsklasse – den Grenzwerten aus der EU und den USA. In Kraft tritt die Abgasnorm für China Marine Recreational Stufe 2 zum 1. Juli 2022. Die bereits geltende Emissionsstufe China Marine Recreational Stufe 1 wird mit dem aktuellen Zertifikat mit abgedeckt.

iSea Marine Elektronik

Im fokus: mehr zum thema.

In Zukunft wird MAN Engines vermehrt elektrische Antriebslösungen anbieten. Vertriebschef Reiner Rößner berichtet im Interview über mögliche Produkte, sinnvolle Anwendungen und die Vorteile, die MAN Engines seinen Kunden bieten kann.

Werner Kübler ist Entwicklungsleiter von MAN Engines. Er sieht in Zukunft Raum für ganz verschiedene Antriebsarten – maßgeschneidert für die jeweilige Anwendung.

Zweite Karriere für gebrauchtes Speiseöl: Das finnische Unternehmen Neste macht daraus und aus anderen Abfällen erneuerbaren Diesel, auch bekannt als HVO100. MAN Engines hat viele seiner Motoren für diesen Kraftstoff freigegeben.

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Dieselkosten

Wie hoch ist der Verbrauch an Diesel bei einem Bootsurlaub?

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Was das leben einem engagierten bastler auf dem wasser bietet ….

Verbrauch von Motorbooten – Glaubensfrage?

„Was verbraucht Dein Boot denn so?“ – das ist eine Frage, über die Laien wie Profis gleichermaßen regelmäßig in Streit geraten.  Dabei ist die Frage – anders als beim Auto – bei Gleitern nicht trivial zu beantworten. Zuviele verschiedene Faktoren spielen eine Rolle (mehr als beim Auto), die den Verbrauch beeinflussen:

Einflussfaktoren auf den Verbrauch

• Gewicht und Rumpfform des Bootes Klar – je schwerer ein Boot ist, desto mehr Wasser verdrängt es, und umso mehr Kraft muss aufgebracht werden, um in Gleitfahrt zu kommen (und zu bleiben). Aber auch die Rumpfform ist entscheidend: ein rauwassertaugliches, tiefes V (also ein spitzerer Winkel am Heck) sorgt für mehr Laufruhe auch bei Seegang, erhöht aber die zu investierende Kraft für gleiche Fahrleistungen.
• Trimmung Das ist ein Effizienzthema: ist ein Boot schlecht getrimmt, also die Gewichtsverteilung suboptimal und/oder die Richtung des Propellerstrahls zu hoch oder zu niedrig, verpufft ein Teil des Vortriebs wirkungslos, der Verbrauch steigt.
• Abstimmung des Propellers Das ist, als würde ein Verbrauchstest beim Auto ausschließlich im zweiten Gang durchgeführt: ein zu großer oder kleiner, zu steiler oder flacher Propeller sorgt dafür, dass der Motor außerhalb seines optimalen Drehzahlbands läuft. Da ein Boot kein Mehrganggetriebe mit unterschiedlichen Übersetzungen hat, ist das ein erheblicher Faktor für den Verbrauch.
• Motordesign Verschiedene Aspekte des Motordesigns spielen ebenfalls eine Rolle: so läuft ein einkreisgekühlter Motor permanent ein wenig zu kalt für ein optimales Verbrennungsergebnis (bei höheren Temperaturen würde aber der Kalk ausfallen und die Kühlkanäle zusetzen), ein Einspritzer oder Turbomotor wiederum hat weitere Effizienzvorteile. Ein einkreisgekühlter V8 mit Vergaser(n), dessen ursprüngliches Motordesign auf die amerikanischen PKW-Motoren der 1960er zurückgeht, steht gegen einen VW Marineturbodiesel, der aus den aktuellen PKW-TDIs abgeleitet ist, etwas unwirtschaftlich da.

Insofern ist die Frage nach dem Verbrauch außer durch Messungen nicht wirklich zu beantworten (und wer macht das schon – ist schließlich ein Hobby und keine Messfahrt!) – aber zumindest einzugrenzen.

Verbrauch – theoretische Herleitung I: Gemisch

Zum einen kann man den Verbrauch näherungsweise aus dem Verbrennungsgemisch herleiten:

• 1 Liter Luft wiegt unter Normbedingungen knapp 1,3 Gramm.
• Für ein stöchiometrisches Gemisch – ein für die Verbrennung optimales Massenverhältnis aus Luft und Benzin (= Lambda 1) von 14,7:1 – werden somit je Liter Luft 0,088gr Benzin = 0,118ml benötigt, wenn ein Liter Benzin ca. 800gr wiegt.
• Ein Viertaktmotor füllt bei jeder zweiten Umdrehung den Brennraum mit Gemisch – vier Takte auf zwei Umdrehungen, nur einer davon ist ein Ansaugtakt. Zweitakter entsprechend doppelt so oft.
• Je Liter Hubraum und je 1.000 U/min werden also beim Viertakter pro Minute knapp 59ml, pro Stunde somit 3,53 Liter Benzin verbraucht.

Ein Viertaktmotor mit 5,0 Liter Hubraum, der eine Stunde lang bei 4.000 U/min mit einem optimalen Gemisch und unter Vernachlässigung des Unterdrucks läuft, wird also gut 66 Liter Benzin ansaugen (gebunden in 600.000 Liter Luft!) und verbrennen. Ein 2,5-Liter-Zweitakter bei 6.000 U/min würde es schon auf fast 100 Liter Benzin in 900.000 Liter Luft bringen.

Das ist eine sehr theoretische Betrachtung, weil sie die Lastkomponente nicht berücksichtigt. Dennoch wird deutlich, das Aussagen wie „braucht ca. 25 Liter pro Stunde bei Volllast“ für einen solchen Motor schlicht Unfug sind.

Das Thema „Luft“ ist dabei übrigens bei Innenbordern nicht zu vernachlässigen – in einem hermetisch abgeschirmten Motorraum mit zwei winzigen Luftansaughutzen ringt ein V8 unter Feuer ständig um Atemluft. Der braucht in obigem Beispiel 10 Kubikmeter Luft pro Minute! Am Steg mit offener Motorklappe und ohne Last rennt er dann natürlich wunderbar …

Verbrauch – theoretische Herleitung II: spezifische Leistung

Genauso ungenau, aber diesmal von der anderen Seite aus gerechnet, kann man sich dem Thema mit dem Energiegehalt des Treibstoffs nähern.

Kraftstoff hat einen spezifischen Energiegehalt:

• Benzin (Ottokraftstoff, das ist chemisch kein reines Benzin): 8,9 kWh/l
• Diesel: 9,8 kWh/l

Dabei ist noch der Wirkungsgrad zu berücksichtigen, den man wie folgt annähern kann:

• Zweitakter Ottomotor 25 – 32%
• Viertakter Ottomotor 30 – 35%
• Diesel 33 – 40%

Nehmen wir die beiden Motoren aus obigem Beispiel, landet der 5-Liter-V8 mit angenommenen 250 PS und 32,5% Wirkungsgrad bei knapp 64 Liter / Stunde Verbrauch, der angenommen 200 PS starke Zweitakter mit 28,5% bei 58 Liter – jeweils bei Abgabe der Höchstleistung.

Es gibt also insbesondere bei dem Zweitakter erhebliche Differenzen. Dennoch führen beide Herangehensweisen zu einem groben Anhaltspunkt, was in Sachen Verbrauch so drin ist. Dabei bitte ich zu bedenken, dass beide Ansätze den Volllastverbrauch zu bestimmen versuchen – also eine Stunde Hebel auf dem Tisch, Motor an der Höchstdrehzahl (= i.d.R. Höchstleistung). Das ist in Verdrängern (und auch Gleitern in Verdrängerfahrt) vollkommen unrealistisch – bei einem Einbauturbodiesel mit 120 PS in einem 20-Tonnen-Verdränger werden zur Fortbewegung mit Rumpfgeschwindigkeit ja nur die typischen 1,2 PS pro Tonne, hier also 24 PS, benötigt. Entsprechend gestaltet sich die abgerufene Leistung und damit der zu erwartende Verbrauch (hier: etwa 7 Liter po Stunde).

Märchenerzähler überführen

Aber insbesondere die zweite Herangehensweise eignet sich, um Verbrauchswerte aus dem Fabelreich zu überführen. Damit ein 4-Takt-Benzinmotor bspw. 25 Liter pro Stunde verbraucht, dürfen im Mittel „nur“ 100 PS abgerufen werden. Damit gleitet ein Gleiter problemlos eine Stunde vor sich hin – selbst bei etwas unruhiger See -, von „1 Stunde Vollgas“ bei einem V8 ist das aber i.d.R. weit entfernt.

Sehr interessant sind diese Ansätze bei meinem Motor, einem 120 PS starken Turbodiesel mit 1,7 Litern Hubraum (Mercruiser 1.7 DTI, wie der Opel-PKW-Motor basierend auf einem Baumuster von Isuzu).

Nach der Herleitung per Umdrehung und Hubraum verbraucht er 23,7 Liter pro Stunde, den Turbolader und die damit signifikant erhöhte Gemischmenge nicht berücksichtigt. Abgeleitet aus der Leistung mit einem optimistisch angenommenen Wirkungsgrad von 40% (ist ja ein relativ moderner Vierventilmotor mit Ladeluftkühlung) komme ich auf 22,5 Liter – also sehr nah beieinander. Und hier mal die Realität dazu:

Praxis: ein Mercruiser 1.7 DTI in freier Wildbahn

• Chaparral 205 SSe
• 6,14m lang (20 Fuß halt)
• Gesamtgewicht ca. 1.650-1.700kg (urlaubsklar mit 2 Personen)
• rauhwassergeeigneter Rumpf mit relativ tiefem V
• Mercruiser 1.7 DTI
• 120 PS Leistung bei 4.400 U/min, 270 Nm Drehmoment
• Turbodiesel mit wassergekühltem Ladeluftkühler
• Vierventiler
• zweikreisgekühlt
• mechanische Einspritzpumpe

Die Messreihe

• Fahrstrecke gesamt: 392,6km
• Motorstunden gesamt: 27,5h
• daraus folgt Durchschnittsgeschwindigkeit: 14,3 km/h
• davon in Verdrängerfahrt (Hafenzufahrt, Ruhr; ca. 10km/h): 24h (=87%), 260km (=64%)
• davon in Gleitfahrt (Rhein; ca. 35km/h): 3,5h (=13%), 133km (=34%)

Unter „Gleitfahrt“ verstehe ich ca. 80% Gas = ca. 3.600-3.800 U/min (Limit wären 4.000-4.400 U/min), das sind mit ca. 35km/h eher unspektakuläre Fahrwerte.

Das Ergebnis

• Verbrauch (gesamte Saison!): 127,66 Liter (Tankvolumen: 145 Liter)
• das entspricht 0,33 Liter pro km (0,45 EUR)
• bzw. 4,64 Liter/h (=6,36 EUR)

Das ist die Realität, aus dem Logbuch der Saison 2011 abgeleitet. Getankt beim Einwintern im Herbst 2011 an der Straßentankstelle für 1,369 EUR / Liter. Der relativ geringe Anteil Gleitfahrt liegt an meinem Nutzungsprofil – ich fahre liebend gern die Ruhr rauf und runter, und die ist nunmal auf 12 km/h beschränkt, und der Motor fühlt sich (als Diesel) auch stundenlang in Standgas pudelwohl.

Die beliebteste Bemerkung zum Thema Verbrauch von Motorbooten ist übrigens „Wenn Du nach dem Verbrauch fragen musst, kannst Du Dir das Boot nicht leisten.“ So unsachlich die Bemerkung auch ist: da ist was dran. Ein Sportboot ist eine der unwirtschaftlichsten Fortbewegungsmöglichkeiten schlechthin: Ein Verbrauch von rund 1 Liter Benzin pro Kilometer in Gleitfahrt ist keine Seltenheit. Ein netter Samstagnachmittag auf dem Rhein kann also problemlos für 100 EUR Benzin verbraten. Da ist ein Motorrad oder ein Cabrio (letzteres bei ähnlichem Kapitaleinsatz und häufiger zu nutzen) ungleich sparsamer.

Aber wer den Bootsvirus hat, stellt diese Überlegung ohnehin erst gar nicht an.

Verbrauch bei Motorbooten (2/3)

Schönheit siegt

Wer ein Motorboot kauft, legt auf Leistung  und Design zumeist mehr Wert als auf Energieeffizienz. Bei durchschnittlich 50 Betriebsstunden pro Jahr eigentlich auch kein Wunder. Aber wie könnten effiziente Boote aussehen?

Story und Bilder: Claus Reissig

Bei Motorbooten hat sich ein Schönheitsideal entwickelt, das mit ökonomischem Fahren nur wenig zu tun hat. Wie bei den amerikanischen Straßenkreuzern der sechziger Jahre gelten große Maschinen und – bei Booten – große Bugwellen als sexy. Das hat seine Faszination – unbestritten, auch ich bekomme bei einem grollenden V8 eine Gänsehaut. Trotzdem zeigt es, dass große Mengen Energie nötig sind, um das Wasser vor dem Schiff beiseite zu drücken.

Bei Motorbooten hat sich ein Schönheitsideal wie bei amerikanischen Straßenkreuzern entwickelt. Große Maschinen – und bei Booten große Bugwellen  – gelten als sexy.”

Wesentlich energieeffizienter fahren die erwähnten schlanken Rümpfe, wie sie vor hundert Jahren üblich waren, als Maschinenleistungen noch nicht beliebig zu steigern waren. Für die heutigen Verhältnisse bieten sie jedoch zu wenig Lebensraum, will man sie nicht zum Beispiel als Katamarane kombinieren. Da ließe sich eine 15-Meter-Yacht auf 300 PS Antriebsleistung reduzieren – um vergleichbare Platzverhältnisse und Fahrleistungen bei einem Einrümpfer  zu schaffen, wären mindestens 800 PS nötig.

Trotz dieses Vorteils, der kleinere, günstigere Maschinen und damit einen günstigeren Kaufpreis mit sich bringen würde, sind die Zweirümpfer im Gegensatz zum Segelyachtmarkt jedoch noch nicht akzeptiert, die Kunden verlangen nach wie vor nach klassischen Einrumpfbooten.

Als Katamaran ließe sich eine 15-Meter-Yacht auf 300 PS Antriebsleistung reduzieren – ein vergleichbarer Einrümpfer bräuchte mindestens 800 PS.”

Bei den Massenherstellern ist Benzineinsparung kein wirkliches Thema. „Manchmal wundere ich mich auch,“ sagt der Verkaufsleiter einer großen Werft auf Nachfrage, „aber der Messpunkt für die Motorisierung liegt bei unseren Kunden eher bei 100 PS Leistung mehr, als bei zwei Liter Verbrauch weniger,“ auch wenn man damit am Ende nur marginal schneller ist. „Für eine zu große Maschine im Schiff sind wir noch nie kritisiert worden,“ sagt der Experte.

Der gleiche Tenor herrscht bei den Luxusyachtherstellern; Gewicht sparen heißt auch am Komfort sparen und so müssen Granitküchenplatten und –fliesen im Bad immer noch mit beschleunigt werden. Für solche Schiffe optimierte Rümpfe scheitern nicht selten an den Konstrukteuren. Auch natürlich, weil Gewicht Komfort bedeutet. Eine große Masse reduziert die schnellen Bewegungen des Schiffes in der Welle

Die Kunden wollen eher 100 PS Leistung mehr, als bei zwei Liter Verbrauch weniger,“ sagt ein Experte. „Für eine zu große Maschine im Schiff sind wir noch nie kritisiert worden.”

Trotzdem kann man ja über Alternativen nachdenken. „Konstrukteure und die Schifffahrt sind sehr konservativ, neue Entwürfe werden häufig mit großer Skepsis aufgenommen,“ weiß Dr.-Ing. Dietrich Wittekind, der mit seinem  zum Patent angemeldeten PFH (Parametic Fast Hull) eine Lösung parat hat, mit dem Einsparungen von 30 Prozent und mehr drin sind. Wittekind, ehemaliger Direktor der Hamburgischen Schiffsbauversuchsanstalt (HSVA), hat das Wirkungsprinzip im Schlepptank überprüft, eine Yacht ist bereits mit der von ihm entwickelten Rumpfform gebaut.

„Da waren wir schon bei der ersten Probefahrt überrascht,“ schwärmt Wittekind, „es gibt keinen Übergang von Verdränger- auf die eigentlich unbeliebte Halbgleitfahrt, das Schiff läuft über 18 Knoten.“ Bei der knapp zwölf Meter langen Yacht mit lediglich 130 PS bedeutet das bei Volllast einen Verbrauch von gerade einmal 1,5 Liter Diesel pro Seemeile. Das entspricht einer Leistungserhöhung von 34 Prozent – fast eine Revolution. Und auch der Komfort kommt bei diesem optimierten Rumpf nicht zu kurz, bis 29 Knoten sollen mit 260 PS möglich sein.

Neue Entwürfe werden mit großer Skepsis aufgenommen,“ sagt Dr.-Ing. Dietrich Wittekind, dessen Parametic Fast Hull Einsparungen von über 30 Prozent ermöglicht.”

Das Prinzip ist ein im Heckbereich quer zur Fahrtrichtung konkaver Rumpf, der das Schiff hinten beim Beschleunigen anhebt. Während übliche Konstruktionen hinten absacken, bleibt das Boot immer waagerecht. Bisher hat sich aber nur ein privater Eigner, sowie der Betreiber des Lotsenbootes „Nübbel“ auf dem Nord-Ostsee Kanal von den Vorteilen überzeugen lassen. Bis zu 500 Tonnen dürften die Schiffe wiegen, die das Konstruktionsprinzip einsetzen, eigentlich ideal für den Yachtbereich, in dem Wittekind genauso nach Kunden sucht wie bei der Marine.

Um den Rumpf verwenden zu dürfen, sind derzeit Lizenzgebühren von 3.000,- Euro fällig, die sich schnell amortisieren würden: „Es könnten kleinere Maschinen eingebaut werden, das spart genauso Geld, wie der geringere Verbrauch. Vermutlich wäre das Schiff auch noch schneller,“ sagt Wittekind, trotzdem ist die Nachfrage noch gering.

Auch bei leichteren Gleitbooten setzen einige Werften auf kleinere Maschinen, für die vor allem das Bootsgewicht reduziert werden muss.”

Auch bei leichteren Gleitbooten setzen einige Werften auf kleinere Maschinen, für die vor allem das Bootsgewicht reduziert werden muss. Mit Sandwichrümpfen lassen sich bei RIBs in der Acht-Meter-Klasse heute mit einer 300-PS-Maschine Leistungen realisieren, für die vorher zwei 250-PS-Außenborder nötig waren. Der geringere Verbrauch steht bei Kauf jedoch häufig nur an zweiter Stelle, interessanter ist zumeist das reduzierte Transportgewicht, für den das Auto dann eine Nummer kleiner ausfallen kann. Auch das trägt natürlich zur Einsparung bei.

Motorboote werden pro Jahr nur rund 50 Stunden bewegt – da fallen da 100 Liter Benzin mehr oder weniger kaum ins Gewicht.”

Bei Trailerbooten  mit Benzinmotoren   im Freizeitbereich schätzen Experten die jährliche Einsatzzeit übrigens auf durchschnittlich 30 bis 40 Stunden, nicht trailerbare Boote werden im Schnitt lediglich 50 Stunden bewegt – Rechnet man die Kosten für die Anreise zum Boot, fallen da 100 Liter Benzin mehr oder weniger tatsächlich kaum ins Gewicht.

Im Gegensatz zum Auto räumen viele Experten dem elektrischen Antrieb dagegen weniger Chancen auf eine große Verbreitung ein. Außer natürlich auf Revieren, auf denen Verbrenner verboten sind. Fachleuten  fehlt   im Bootssektor einer der größten Vorteile des Elektroantriebs: Die Energierückgewinnung beim Bremsen.

In Kürze erscheint auf Boats and Stories erscheint der dritte Teil zum Thema Kraftstoffverbrauch: Elektroantrieb – der alte Hut wird hipp

Lesen Sie auch Teil 1: Die paar Liter mehr!

• Meine Bilder

Unterhaltskosten unserer Segelyacht in 2017

Kann ich mir eine Segelyacht leisten?

Das fragt sich wohl jeder, der vor der Frage steht, sich den Traum von einem gebrauchten Segelboot zu erfüllen. Dabei ist der Kaufpreis vielleicht noch gar nicht das Entscheidende. Weshalb das?

Neben dem Kaufpreis kommen jedes Jahr die Unterhaltskosten, also z.B. Liege-, Reparatur- und Betriebskosten dazu, und die sind nicht ohne! Du hast nicht nur die einmalige Kaufsumme sondern auch über viele Jahre verschiedene laufende Kosten und Verpflichtungen.

Also stellt sich zunächst die Frage, ob das Boot in die eigene und jetzige Lebenssituation passt. Hast Du genug Zeit für das Hobby? Hast Du Lust und die Möglichkeit, Arbeiten am Boot selbst zu machen? Steht Dein Freund, deine Freundin, Frau oder Familie voll hinter der Idee? Hierzu möchte ich Dir diesen Artikel  mit den entscheidenden Fragen empfehlen.

Du bist bereits entschieden und alles passt? Dann soll es nun um die Unterhaltskosten gehen. Ich empfehle Dir die jährlichen Unterhaltskosten mit in die Entscheidung des Bootskaufs einzubeziehen.

Ausgangslage

In diesem Beitrag geht es um die jährlichen Unterhaltskosten unserer Segelyacht. Also alle Kosten, die durch ein Boot in einem Jahr entstehen. Er zeigt, wo das Geld im Jahr an einem konkreten Beispiel hin geht. Diese Kosten hängen natürlich von vielen Faktoren ab, unter anderem von

• Größe (Länge),
• Material, Bauart etc.,
• Instandhaltungszustand,
• Ausstattung,
• evtl. beim Kauf unerkannte Mängel (Elektrik, Motor, Segel, Rigg, Osmose, Ausstattung etc.)
• gesegelte Meilen bzw. davon, wie hart das Material ran genommen wird,
• wie gut Du Dein Boot in Schuß halten möchtest,
• wo das Boot liegt (Liegegebühren) und
• wieviel Du in der Werft machen lässt, bzw. machen lassen musst.

Es geht hier beispielhaft um unser erstes Jahr mit dem Boot. Es ist also ein Einzelfall, in gewisser Weise aber ein sehr gutes Beispiel, wie ich später zeigen werde.

Unser Boot ist die Segelyacht „Sleipnir“, eine Dehler Optima 830 mit 27 Fuss aus 1971. Im Originalzustand, noch mit dem ersten Einbaudiesel und dem ersten Rigg. Derzeitiges Fahrgebiet Elbe und Ostsee, bisher bei Windstärken bis ca. 6 bft, 700 gesegelte Meilen in 2017, also normale Nutzung.

Wir wollten vor dem Kauf genauer wissen, welche Arbeit und laufenden Kosten wir uns aufhalsen würden. Also machten wir uns auf die Suche. Hierzu fragten wir herum, recherchierten im Internet und rechneten nach eigenen Informationen die vermutlichen Kosten pro Jahr aus. Mehr über das Boot und den Kauf findest Du in unserem Artikel über die Erfahrungen beim Kauf .

Diese Unterhaltskosten solltest Du einplanen

Eins vorab, unter 2.000 Euro im Jahr wird das normalerweise nichts. Und nach oben fast keine Grenze. Wo ist also ein vernünftiger, mittlerer Erfahrungswert?

Ergebnis unserer Recherche: eine unter Seglern verwendete Faustformel, die sich gut mit unseren Berechnungen und Annahmen deckt:

Unterhaltskosten einer Segelyacht: Bootslänge in Metern mal 500 Euro pro Jahr. 

Sind in unserem Fall bei 8,3 Metern Länge also rd. 4.200 Euro im Jahr.

Darin enthalten sind alle Unterhaltskosten des Bootes incl. Instandhaltung, (kleinere bis mittlere) Reparaturen und alle Liege-, Versicherungs- sowie Überführungskosten.

Wenn Du selbst rechnen möchtest, kalkuliere nach Deiner Recherche folgende Kosten:

• Liegeplatz im Sommer
• Liegeplatz im Winter
• Kran (ein Mal rein, ein Mal raus)
• Transport vom Winter- zum Sommerliegeplatz und zurück
• Reparatur- und Wartungsarbeiten
• Versicherungsprämien

Und wieviel habt Ihr in 2017 für Unterhaltskosten nun bezahlt?

Alles zusammen hat die Dehler Optima 830 in 2017 ziemlich genau 4.260 Euro Unterhaltskosten verursacht. Und damit etwa das, was wir geschätzt hatten. Und was die Faustformel sagte. Es scheint sich also um eine typische Summe zu handeln.

Hier die Positionen im Überblick:

Nicht ganz repräsentativ, da es das erste Jahr war und auch weil wir mehrere nicht ganz kleine Reparaturen hatten. Wir versuchten, möglichst viel am Boot selbst zu verstehen und selbst zu machen, sonst wären die Kosten höher ausgefallen. Natürlich fällt Instandhaltung und Betrieb bei jedem Boot unterschiedlich aus.

Nun kannst Du Dir unter der einen oder anderen Position vielleicht noch nicht viel vorstellen, daher erkläre ich diese jetzt.

Laufende Kosten und eine weitere Faustformel

Lasst uns die bisher gezeigten Kosten mal weiter aufdröseln. Zuerst einmal der Posten „laufende Kosten“.  Also was kosten Versicherungen, Vereine und der Sommer- und Winterliegeplatz:

Der Sommerliegeplatz ist natürlich der grösste Posten. Winterliegeplatz ist in der Vereinsgebühr mit abgedeckt. Kranen entfällt bei uns, es wird geslippt. Also sehr günstig. Allerdings habe ich die mehrere hundert Euro teure Aufnahmegebühr heraus gelassen, denn die würde die o.g. Rechnung zu stark verzerren.

Für die Versicherungskosten gibt es übrigens eine weitere Faustformel:

Versicherung Vollkasko: ca. 3 % des jetzigen Wertes eines Boots pro Jahr

Auch dieser Wert kommt in unserem Fall ziemlich gut hin. Jetzt liegt nach unserer Logik das Boot im Wasser und ist noch keine Meile gesegelt…. Wenn ich aber segele kommt es zwangsläufig zu Kosten für

Reparaturen und Ersatzteile

Durch das Segeln entstehen Kosten, die direkt oder indirekt durch Verschleiß entstehen. Diese Position war für uns vor dem Kauf nicht zu greifen. Mehr als das, wir hatten kein Gefühl dafür, was das so sein könnte. Dabei ist es so einfach: Alles geht einmal kaputt! Segeln ist ein sehr Material intensiver Sport, eine „Materialschlacht“. Und Ersatzteile sind teuer. Viel teurer, als ich am Anfang dachte.

Diese Position heißt bei uns „Reparaturen/Ersatzteile“. Es ist die grösste Position unseres Boots in 2017, denn wir hatten mehrere ärgerliche und kostspielige Schäden:

Beim Zusammenrechnen war ich verblüfft, wie viel die Reparaturen ausmachen. Sicherlich mag man einwenden, dass das z.B. die Wellenkupplung oder der Anlasser nur alle 20 Jahre mal kaputt gehen. Das ist bestimmt richtig, dennoch kommt diese Position irgend wann einmal. Also sieh diese Positionen eher als Beispiel für eine notwendige Reparatur während der gesamten Haltedauer eines Bootes. Und damit also anteilig in 2017.

In der Einzelposition „diverse Ersatzteile“ finden sich Dinge wie Lifelines, Erste-Hilfe-Kasten, Lizenzgebühren für Navionics, das Material für den „Bullenstander“, den Lattenrost aber auch für Antifouling und kleinere Anpassungen, die uns wichtig waren.

Es ging viel kaputt in dem ersten Jahr. Finanziell sind wir noch ganz gut weg gekommen, weil wir viel selbst machen konnten.

Betriebsabhängige Kosten

Nun waren wir auch Segeln, trotz der Reparaturen ;-). Die dabei entstehenden Kosten haben wir „Betrieb“ genannt. Dabei fallen z.B. Diesel- und zusätzliche Marinakosten an:

Da sind einmal die Marinakosten auf Törns (nicht der Sommerliegeplatz, der ist oben schon berücksichtigt) und die Dieselkosten während des Jahres und für die Überführung. Dazu fast vier Wochen Liegegeld nach der Überführung im Herbst in Hamburg, bevor es in die Halle ging. In dieser Position ist also der gesamte Part „Überführungskosten“ mit abgedeckt.

Streng genommen gehören diese Kosten überhaupt nicht in die Berechnung nach der Faustformel, ich wollte diese aber gerne mit in der Berechnung sehen. Also ist eigentlich das Ergebnis von 4.260 Euro Unterhaltskosten in 2017 um 590 Euro zu vermindern.

Und dann gibt es auch noch die Position „Diverses“, Kosten die so nirgendwo reinpassen wollen, aber dennoch angefallen sind:

Beim Rest war z.B. die Gebühr für das Umschreiben der Funklizenz mit drin.

 Ausblick: Wie hoch werden die laufenden Kosten in der Zukunft sein?

Ein 47 Jahre altes Boot hat sicher höhere Kosten und auch eine höhere Schadenshäufigkeit als ein 20 Jahre altes Boot. Dieses Jahr war unser erstes Jahr mit dem Boot, also waren auch diverse kleine Ausgaben „Erstausstattung“ enthalten. Einige Projekte stehen noch an: Tiefenmesser einbauen, Boot streichen, Traveller tauschen, Reffsystem und Lazy Jacks bauen bzw. anbringen, die Genua muss neu etc. Da kommen noch größere Ausgaben.

Auf der anderen Seite: Wir wollen und können vieles selbst machen, das spart Geld. Unser Winterliegeplatz ist sehr günstig. Und zu guter Letzt glaube und hoffe ich, dass es nicht mit so vielen, so großen Schäden weiter gehen wird.

Damit gibt es einige Gründe, bzw. Hoffnung, dass die Kosten in der Zukunft etwas geringer ausfallen werden als in 2017. Grundsätzlich gehe ich aber nicht davon aus, dass wir viel billiger weg kommen werden. Ich vermute, wir werden in der Zukunft eher bei ca. 4.000 Euro pro Jahr liegen, also knapp unter dem Faustwert.

Viel Geld, aber das ist es uns wert. Oder wie man auch sagen könnte, es ist eine Frage der Entscheidung. Oder: Was ist DIR wichtig im Leben?

Nachtrag 2019:

Der Motor musste leider ersetzt werden und hat uns viel Geld gekostet. Hier die tatsächlich besondere Story zum kaputten Motor . Zum Glück konnte ich beim Einbau des neuen Motors durch viel Eigenleistung an den neuen Motorfundamenten viel Geld sparen.

Später habe ich mich in das Kühlsystem eingearbeitet und die Kühlwasserprobleme an unserem Ersatzmotor selbst beseitigt. Hier der Artikel über die Fehlersuche am Kühlsystem .

aus BOOT24.CH Zitat in persönlicher Übereinstimmung, insbesondere: bei dem Erwerb eines fast neuen Bootes, nur professionelle Werft-Leistungen, Bootsbetreuung inkl. Service, etc. vor Ort, Rücklagen, regulärer Wertverlust, Refit vor Wiederverkauf nach 6 Jahren Nutzung – bisher bei Eignergemeinschaften erfolgreich eingesetzt:

„Die Zehn-Prozent-Faustregel Der Kaufpreis ist nur eine Variable. Dazu kommen die Kosten für den Unterhalt. Sie können die jährlichen Unterhaltskosten einfach schätzen: Eine Faustregel beziffert die Ausgaben für Pflege, Liegeplatz, Reparaturen sowie Versicherungen auf zehn Prozent des Kaufpreises. Genauer gesagt vom Neupreis. Wenn Sie ein gebrauchtes Motorboot oder Segelboot kaufen, müssen Sie also mit zehn Prozent des Neupreises rechnen. Ein Boot, das neu 60’000 Euro kostet, kostet 6000 Euro im Jahr oder 500 Euro im Monat…..“

Unterhaltskosten boat24.com

Mast- und Schotbruch Manfred (Controller a. D.)

Hallo Manfred,

vielen Dank für Deinen Kommentar.

Ok, also 10 Prozent vom Neupreis pro Jahr. Klingt interessant. Interessant, dass der damalige Preis ohne Wertanpassung gemeint ist. Klingt plausibel als Ansatz. Danke für die Ergänzung!

Leider musste ich Deinen Text, der 1:1 identisch war mir der Quelle im Internet teilweise entfernen, da die Suchmaschine uns dafür abstrafen würde. Ich habe mir erlaubt, statt dessen den Link auf die Seite einzufügen, damit ist die Aussage ja unverändert. Ich hoffe Du bist damit einverstanden.

Handbreit Christoph

Hallo Christoph,

danke, einen Nachtrag noch: die sekundäre Quelle „BOOT24.CH“ hatte ich allerdings genannt und den „entliehenen“Text“ als komplettes Zitat in Anführungszeichen gesetzt um auch einen zusammenhängenden Hinweis mit den Kostenanteilen leicht zu vermitteln. Wenn des denn so sein soll – bitte.

Ausführlich und schon lange ist’s her, sind diese Infos auch nochmal mit ca. ähnlichen %-Angaben unter „Unterhaltskosten für Yachten“ von Bobby Schenk nachlesbar.

Hier hatte auch ein ehrlicher Yachten-Verkäufer auf der Messe einmal die Frage: „Und wie hoch sind die Unterhaltskosten?“ wie folgt mit seiner verkaufshemmenden Antwort bestätigt: „Sie müssen mit ungefähr 10 Prozent der Anschaffungskosten an Unterhalt rechen – jährlich!“

Durch unbewertete Eigenleistungen, kleineren Booten und neueren Yachten – aus Erfahrung – ist die Höhe reduzierbar. Nun gibt es aber eine ganze Reihe von Segelbegeisterten, die Eigenleistungen nur in sehr geringem Umfang oder gar nicht erbringen können oder wollen, sei es aus Ungeschicklichkeit, aus körperlichen oder anderen Gründen. Gönnen Sie uns diese ehrlichen Infos; die Höhe bei Eignergemeinschaften – ausschließlich durch Fremdleistungen erbracht – beträgt jährlich als erste Überschlagsrechnung im Wirtschaftsplan für die kommende Saison zwischen 9 und 12 % des NW inkl. Verwaltungskosten mit 1 % und den wöchentlich mehrstündigen Betreuungsaufwand vor Ort.

Handbreit… Manfred

Schön, dass Du Dich nochmal gemeldet hast! Ich denke, dass dieser 10% – Faustwert noch einen neuen Blickwinkel auf das Thema gibt. Vielen Dank für Deine wertvollen Hinweise und die guten Beispiele. Handbreit! Christoph

Hallo ihr Zwei, einen tollen authentischen Blog zum Segeln und nette stimmungsvolle Videos habt ihr eingestellt – macht viel Spass, Danke. Zu den hardfacts habe ich noch ein paar Erfahrungen, die dem interessierten Leser und Anfänger ein wenig mehr Perspektive geben: Wir haben unsere erste Yacht, eine 27-Fuß-Bianca in einem netten Verein in Wilhelmshaven. Dort kosten Sommerhafen und Winterlager in der Halle, ein- und ausslippen incl. eigene Werkstatt, Erfahrung und Hilfe aus einem kleinen Verein 400 Euro/Jahr. Dazu die gute Vollkaskoversicherung von Neubacher für die Bianca mit 100 Euro (also eher 1% vom Bootswert). Eure weiteren Erfahrungen für den Kauf und auch für die Folgekosten waren bei uns ähnlich. Unser Gespartes bei den Liegeplatz/Versicherungskosten können wir leicht auf der Liste der Reparaturen und für schönes Zubehör verteilen. Die Kosten sind aber nur die eine Seite, das Spass mit dem eigenen Boot und das Segeln wiegt das leicht wieder auf. Grüße von der Nordsee Bruno

Hallo Bruno,

toll, Danke vielmals für Deine anerkennenden Zeilen und die hilfreichen Informationen.

Ein Verein ist, wegen der vielen Informationen und der helfenden Hände, mehr vielleicht noch wegen der vielen Tipps der „Salzbuckel“ eine tolle Möglichkeit gut und günstig das Boot zu lagern. Für den Anfänger und generell für alle Eigner, die etwas am Boot selbst machen wollen und viel dazu lernen wollen. Und ganz nebenbei findet man viele nette Menschen mit dem selben Hobby dort.

Klar, die Kosten sind nur die eine Seite, der Spaß wiegt mindestens eben so viel und macht das locker wett!

Uns ist gerade die 47 Jahre alte Einspritzpumpe kaputt gegangen. Ersatz ist unterwegs, dennoch wird das wieder ein teurer Spaß… Und trotzdem: ich habe bei der Fehlersuche und beim Zerlegen des Motors, naja, beim Abschrauben der Aggregate, Kraftstoffleitung etc. um an die Pumpe zu kommen, wieder irre viel dazu gelernt, ein kleiner Trost wenigstens! Freue mich auf das Zusammenbauen und einen letzten Herbst-Schlag vor dem Ausslippen.

Dir noch schöne seglerische Herbst-Tage!

Handbreit! Christoph

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Luxusyacht Verbrauch | Lohnt sich der Kauf?

Je nach finanziellen Verhältnissen, wird sich um den Luxusyacht Verbrauch Gedanken gemacht oder nicht. Bei den größeren Booten ist es eher weniger der Fall, da in den meisten Fällen, die Leute gut betucht sind und das Geld für Benzin macht dann eher weniger Sorgen. Dennoch ist es sicher einmal interessant, zu erfahren wie hoch der Verbrauch eigentlich ist und wie dieser gesenkt werden kann.

So hoch ist der Luxusyacht Verbrauch wirklich

Es hängt ganz von der Art der Yacht ab, wie der jeweilige Spritverbrauch ist. Bei einer normalen Yacht ist schon von 500 bis 1.500 Litern an Reichweite auszugehen. Bei Segelyachten oder den richtig großen Luxusbooten kann es schon wieder etwas anders aussehen. 100 Liter können etwa pro Stunde verbraucht werden, was Sie sich als eine Art Richtwert nehmen sollten. Bei einer Segelyacht ist es jedoch so, dass die Reichweite nicht durch den Sprit bestimmt wird, sondern die Höchstgeschwindigkeit auf der Rumpfgeschwindigkeit beruht. Am besten ist es daher, sich rechtzeitig darüber zu informieren.

Tipps, um den Luxusyacht Verbrauch zu senken

Wenn Sie folgende Punkte einhalten können, dann sparen Sie sicher einiges dabei :

• kleinere Yacht kaufen (verbraucht weniger durch geringeres Gewicht)
• montieren von Außenbordmontoren (verbrauchen weniger Kraftstoff)
• bei gutem Wetter fahren (kein unnötiges Bremsen wie bei Sturm)
• Gewicht einsparen und unnötiger Ballast über Bord
• beim Kauf auf Aerodynamik achten ( Wind kann stark abbremsen)
• Übermotorisierung vermeiden
• größere Abnahmemengen Kraftstoff = Mengenrabatt möglich

All dies sind einige Punkte, die Sie sich zu Herzen nehmen könnten, um so gerade als normaler Verdiener, die Yacht finanzieren zu können. Der Kauf ist nämlich das eine und die weitere Finanzierung von allem Gebrauchten, das andere. Luxusyacht Verbrauch zum einen herausfinden und zum anderen mindern, sind hier die springenden Punkte.

Kraftstoff Kosten dezimieren – So helfen Sie zeitgleich der Umwelt

Beim Luxusyacht Verbrauch wird meist nur an Kosten für Benzin oder Diesel gedacht. Selbst, wenn Sie es sich eher weniger leisten können, so ist ein hoher Verbrauch keineswegs sehr günstig für die Umwelt. Das Treibhausgas, der CO2-Ausstoß und Feinstaub von Diesel sind hiermit nur einige Beispiele. Es gibt noch weitaus mehr, was dabei wirklich bedacht werden sollte. Zudem ist es ratsam niemals den Tank auslaufen zu lassen oder einfach ins Meer zu schütten, denn dadurch wird die ganze Unterwasserwelt zerstört. Dies tut auch den Fischen und anderen Meeresbewohnern nicht gut. Das Fazit hierbei ist, dass jeder, egal welches Einkommen er hat, Kraftstoff sparen kann. Kosten können schon durch die Wahl des Liegehafens gespart werden, weswegen nicht am gerade beim Kraftstoff der Günstigste genommen wird. In Porto Montenegro kann beispielsweise sogar steuerfrei getankt werden. Gerade die Steuern machen den Kraftstoff nämlich so teuer.

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• Nautisches Wissen

Wie viel verbraucht ein Motorboot?

• 4 Dezember 2023
• Nora Futaky

Der wohl wichtigste Aspekt bei der Kalkulation der Kosten eines Bootausflugs ist neben der Miete des Bootes selbst der Treibstoff, wenn es sich um ein Motorboot handelt. Auf Click&Boa t finden Sie weltweit eine große Auswahl an Motorbooten, die Sie mit oder ohne Führerschein mieten können. Um vor der Bootsmiete eine Vorstellung davon zu haben, wie viel Sie für den Treibstoff kalkulieren müssen, geben wir Ihnen einige Tipps, um den Motorboot-Verbrauch zu berechnen.

Inhaltsverzeichnis

Kraftstoffverbrauch bei Motorbooten

Es ist üblich, dass der Kraftstoff bei der Bootsmiete ähnlich wie bei einem Mietauto separat bezahlt wird. Sie müssen den Tank bei Rückgabe mit demselben Tankstand hinterlassen, wie Sie ihn vorgefunden haben. Es ist folglich vor der Miete sehr wichtig zu wissen, wie viel das Motorboot verbraucht, um das Budget zu kalkulieren. Also; wie können Sie einschätzen, wie viel der Motor eines Bootes verbraucht?

Schauen wir uns an, wie hoch der durchschnittliche Verbrauch pro Betriebsstunde der Motoren in Abhängigkeit von ihrer Leistung und der Drehzahl ist, mit der sie betrieben werden.

Geschätzter Verbrauch von Außenbordern:

Geschätzter motorboot verbrauch mit dieselmotoren:.

Bei der Berechnung können Sie auch dieses hilfreiche Onlinetool zur Berechnung des Kraftstoffverbrauchs von Motorbooten zur Hilfe nehmen.

Natürlich hat jede Marke und jedes Modell einen anderen Verbrauch, aber Sie können den ungefähren Verbrauch für die alle Boote auf Click&Boat auch in den Informationen zum jeweiligen Boot finden.

Optimaler Fahrzustand für geringen Motorboot Verbrauch

Wenn Sie möglichst wenig Energie verbrauchen wollen, sollten Sie das Boot im optimalen Fahrzustand fahren. Gleiter in langsamer Gleitfahrt und Verdränger in langsamer Verdrängerfahrt. Gleiter zeichnen sich dadurch aus, dass sie nicht mehr als 10 kg pro verfügbaren PS wiegen. Sie verteilen ihr Gewicht auf einer relativ großen Fläche und reduzieren somit ihren Verbrauch. Verdränger haben hingegen ein höheres Gewicht und liegen tiefer im Wasser. Der durchschnittliche Verbrauch für ein Motorboot hängt von der Fahrgeschwindigkeit ab, daher wird bei der Berechnung des Spritverbrauchs eine Durchschnittsgeschwindigkeit vorausgesetzt. Auch das Gewicht beeinflusst den Verbrauch eines Motorbootes stark, ebenso wie das Material des Rumpfes .

Wenn Sie wissen möchten, wie viel der Motor eines bestimmten Bootes verbraucht, kontaktieren Sie im Zweifelsfall am besten den Besitzer des Bootes direkt.

Wir hoffen, dass dieser Leitfaden Ihnen hilft, die Kosten abzuschätzen, mit denen Sie bei einem Ausflug rechnen können, damit Sie am Ende Ihrer Motorbootsmiete keine unangenehme Überraschung erwartet.

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Wo kann ich ein Motorboot ohne Führerschein mieten?

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4 Kommentare

Verbrauch pro Stunde nach Drehzahl ist Unsinn! Gefragt wäre Verbrauch/100km nach Bootsgewicht und Geschwindigkeit!

Lieber Helmut,

vielen Dank für Ihren Kommentar! Die Information über eine Auflistung hinsichtlich Gewicht und Geschwindigkeit ist aussagekräftiger. Der im Text verwendete Vergleichsmaßstab soll lediglich als grobe Kategorisierung und Vergleichsaufstellung dienen. Die individuellen Verbrauchseigenschaften eines jeden Motorbootes können hiermit natürlich nicht vollends realistisch abgebildet werden, weswegen wir Ihren hilfreichen Hinweis gerne in folgenden themenverwandten Beiträgen aufgreifen werden.

naja, bootverbrauche werden immer nach Stunden angegeben, du weißt ja nicht, wann du 100 km gefahren bist

Ein 3t Boot habe ich bei 4000 1/min bei ca 30 l/h gefahren. Darüber D-Zug Zuschlag auch gern das Doppelte. Allerdings im Binnengewässer.

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Elektromotoren auf Yachten: Antrieb, Leistung, Reichweite, Installation und Umrüstung

Ein beitrag von.

Gerhard Hesse

Gerhard Hesse segelt seit mehr als 40 Jahren. Seine Routine und Erfahrungen konnte er bei vielen Yachtüberführungen in die Karibik und ins Mittelmeer unter Beweis stellen. Er leitete viele Jahre den Vertrieb „Hybrid- und elektrische Antriebssysteme“ bei der Fischer Panda GmbH. Mit Antritt des wohlverdienten Ruhestands ist er weiter als freier Berater für Fischer Panda tätig.

Die E-Mobilität auf Yachten liegt im Trend

Die Entwicklung alternativer Antriebe für Boote und Yachten geht seit Jahren zügig voran. So ist auch das Thema Elektromotor auf dem Wasser nicht mehr wegzudenken und gerade unter dem Aspekt Umweltschutz aktueller denn je.

Während es jahrzehntelang zum klassischen Bootsdiesel kaum eine Alternative gab, werden heutzutage mehr und mehr Boote mit elektrischen Antrieben ausgerüstet. Kein Wunder: Elektroantriebe sind wesentlich leiser als Verbrennungsmotoren. Sie haben kein Getriebe und sind daher praktisch lautlos und verschleißarm. Zusätzlich schonen sie die Wasserqualität im jeweiligen Segelrevier.

Und nicht zuletzt ist im Vergleich zum Dieselmotor der Wartungsaufwand beim Elektromotor sehr gering. Dieselgeruch, Dieselpfützen oder Motoröl in der Motorbilge gibt es logischerweise nicht.

Die Ansprüche an Elektromotoren auf Yachten sind hoch

Wer sich unter Seglern umhört, findet schnell heraus, was ihnen wichtig ist – gleichwohl die Ansprüche an ein elektrisches Antriebssystem auch sehr unterschiedlich sind. Häufig genannt werden die folgenden Anforderungen an das System:

• Leise Fortbewegung
• Gute Manövrierfähigkeit
• Energierückgewinnung beim Segeln (Rekuperation)
• Kurze Batterie-Ladezeiten
• Hohe Reichweite
• Einfache Installation (Plug-and-Play)
• Seltene und/oder unkomplizierte Wartung
• Langlebigkeit
• Keine Emissionen
• Hohe Sicherheit

Die richtige Leistung des Elektromotors einer Yacht

Bei der richtigen Wahl des Elektroantriebs für eine Yacht spielt allen voran die Leistung eine wichtige Rolle. Wird die Leistung der Anlage zu gering ausgelegt, ist die Yacht untermotorisiert und kommt beispielsweise nur schlecht gegen Wind und Welle voran, wenn das Wetter einmal nicht mitspielt. Außerdem lässt sich die Yacht nur unzureichend manövrieren, wenn der E-Antrieb zu wenig Leistung hat.

Wenn die Leistung hingegen stimmt, lässt sich eine Yacht mit E-Antrieb sogar deutlich besser als eine Yacht mit Schiffsdiesel manövrieren, da das volle Drehmoment bereits ab der ersten Umdrehung der Antriebswelle zur Verfügung steht. Das ist insbesondere bei Hafenmanövern von Vorteil. Damit das alles so funktioniert, sollten die folgenden Aspekte bei der Leistungsermittlung bedacht werden.

Allen voran spielen die Rumpfform, die Länge und das Gesamtgewicht der Yacht, beziehungsweise ihre Verdrängung eine – im wahrsten Sinne des Wortes – „gewichtige“ Rolle. Je schwerer die Yacht ist, desto mehr Leistung wird logischerweise benötigt. Wenn das Schiff womöglich sogar ins Gleiten kommen soll, ist die Leistung noch höher zu wählen.

Aber auch das Fahrtgebiet ist von Bedeutung. Für einen Törn auf der Nordsee oder im englischen Kanal mit starken Strömungen und mitunter diffusem Seegang muss für den Elektromotor eine deutlich höhere Leistung gewählt werden als auf einem Törn über die Müritz.

Diesbezüglich ist folgende Faustregel hilfreich: Für Fahrten auf Gewässern ohne Strömung ist für den Elektromotor als Leistung ein Kilowatt pro Tonne Verdrängung ausreichend. Das reicht auch dann, wenn der Elektroantrieb nur als Hilfsmotor fungieren soll oder wenn er nur benötigt wird, um mal eben aus dem Hafen zu fahren.

Für das Fahren auf Strömungsgewässern und auf offener See sollten mindestens 2,5 Kilowatt pro Tonne Verdrängung installiert werden. Dabei ist die mechanische Leistung an der Welle entscheidend.

Dazu ein Beispiel: Für eine Segelyacht mit einer Verdrängung von vier Tonnen bei einer Rumpflänge von etwa elf Metern käme für die Nutzung auf See ein zehn Kilowatt starkes Antriebssystem in Frage. In strömungsfreien Binnengewässern würde dieselbe Konfiguration sogar bis zu einer Verdrängung von etwa zehn Tonnen und einer Länge von rund 14 Metern funktionieren.

Auf einem Katamaran hingegen reichen zwei Antriebe mit je zehn Kilowatt bis zu einer Verdrängung von acht Tonnen und einer Länge von etwa 14 Metern für den Betrieb auf hoher See aus.

Ein klassisches 48-Volt-Antriebssystem kann in der Regel in Yachten mit einer Verdrängung von bis zu 40 Tonnen eingebaut werden (2 x 20 Kilowatt). Für Yachten mit einer höheren Verdrängung werden entsprechende Hochvoltsysteme im Bereich von 360 bis 420 Volt angeboten.

E-Motoren sind gerade bei niedrigeren Drehzahlen sehr effizient und leistungsfähig. Für eine Verdoppelung der Geschwindigkeit wird in etwa die achtfache Leistung benötigt. Nahe der theoretischen Rumpfgeschwindigkeit führt eine weitere Erhöhung der Leistung – egal in welchem Umfang – nicht mehr zu einer Erhöhung der Bootsgeschwindigkeit.

Wer mit dem System längere Zeit gegenan motoren will, muss die dafür erforderliche Energie auch zur Verfügung stellen.

Ein weiterer Aspekt ist der Einsatzzweck des Elektromotors. Ist es der Hauptantrieb der Yacht oder wird er nur als Nebenantrieb für die Hauptmaschine eingesetzt? Auch das spielt bei der Leistungsermittlung eine Rolle.

Den passenden Propeller zum E-Antrieb auf Yachten finden

Der Propeller ist eine Schlüsselkomponente des gesamten elektrischen Antriebssystems! Die richtige Propellerwahl ist entscheidend für die Manövrierbarkeit und die Maximalgeschwindigkeit der Yacht. Wenn alle nötigen Boots- und Antriebsdaten bekannt sind, sollte ein Fachmann daraus problemlos den optimalen Propeller für die Yacht berechnen können. Ausschlaggebend sind dabei die Rumpfform und die Verdrängung der Yacht.

Antriebsmotoren mit 1.200 Umdrehungen pro Minute eignen sich für kleine Propeller. Bei Elektromotoren mit 600 Umdrehungen pro Minute können große Propeller eingesetzt werden. Generell haben große Propeller bei den genannten niedrigen Drehzahlen einen höheren Wirkungsgrad, also eine bessere Effizienz. Eine höhere Effizienz bedeutet einen niedrigeren Energieverbrauch beziehungsweise eine höhere Reichweite bei gleicher Batteriekapazität.

Bitte bedenken: Der Propeller kann zur “Achillesferse” des Antriebssystems werden, wenn bei der Berechnung Fehler gemacht werden. Bei der Auswahl des Propellers gilt es daher unbedingt, Fehler zu vermeiden, die den Antrieb ausbremsen könnten.

Gewicht und Platzbedarf bei der Installation eines Elektromotors

Wer sich durch den Einbau eines E-Antriebs erhofft, Gewicht zu sparen, wird enttäuscht, da die Gewichtseinsparung aufgrund des leichten Elektromotors in der Regel durch das Gewicht der erforderlichen Batterien wieder wettgemacht wird. Dank der Flexibilität beim Einbau eines Elektroantriebs ist jedoch eine viel bessere Gewichtsverteilung und eine individuellere Aufteilung des Bauraums möglich.

Beim konventionellen Antriebssystem hingegen sind Dieselmotor, Getriebe und Schiffsschraube über die Antriebswelle fest miteinander gekoppelt, was mehr Platz erfordert. Der Einbauort kann nicht frei gewählt werden.

Der Elektromotor ist zudem kleiner und leichter als ein herkömmlicher Verbrennungsmotor. Über Kabel wird der E-Motor mit Energie versorgt, die in einer Batteriebank gespeichert beziehungsweise zwischengespeichert wird. Der Einbauort der Akkus ist dabei unerheblich. Folglich gilt das System als platzsparender und flexibler.

Der Energiespeicher an Bord einer Yacht mit Elektroantrieb

In der Regel wird die Energie in leistungsstarken 48-Volt/Hochvolt-Batteriebänken gespeichert. Die gängigsten Batterien, die zum Einsatz kommen, sind AGM- oder Lithium-Eisen-Phosphat-Akkus (LiFePO4). Läuft der Elektromotor, wird den Akkus in Abhängigkeit von der Leistung Energie entnommen.

Lithium-Akkus haben den Vorteil, dass sie im Vergleich zu Akkus auf Bleibasis sehr langlebig sind und deutlich schneller wieder aufgeladen werden können. Sie verfügen zudem über mehr nutzbare Kapazität und sind leichter. Hinsichtlich ihrer Sicherheit gilt: Bei allen hochwertigen Lithium-Akkus wird die Sicherheit heutzutage durch ein Batteriemanagement-System (BMS) gewährleistet. Das alles hat im Umkehrschluss seinen Preis: Für Lithium-Akkus muss man tiefer in die Tasche greifen.

Bis etwa 20 Kilowatt werden die Systeme mit einer Gleichstrom-Spannung von 48 Volt betrieben. Bei höheren Leistungen bis 100 Kilowatt wird eine Gleichstrom-Spannung von 360 bis 420 Volt genutzt. Dahinter steckt, dass hohe Entladeströme die Lebensdauer der Akkus negativ beeinflussen. Durch eine Erhöhung der Spannung wird dieser Effekt ausgehebelt.

Je nach System kann während des Segelns die verbrauchte Energie wieder aufgefüllt werden, sofern die Yacht mit einem feststehenden Propeller ausgerüstet wurde. Segelt die Yacht mit einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit, dreht sich der Propeller mit und erzeugt Strom. Die Akkus können dabei mit etwa zehn Prozent der tatsächlichen Leistung des Elektromotors geladen werden.

Weitere Methoden der Energiegewinnung für das Wiederaufladen der Akkus für den E-Antrieb bieten Generatoren , Solarmodule , Hydro- oder Windgeneratoren .

Die Komponenten des Elektroantriebs für Yachten

Die Bedienung des Elektroantriebs ist vergleichsweise einfach. Der Motor wird per Knopfdruck gestartet. Mit einer stufenlosen Leistungssteuerung lässt sich die Bootsgeschwindigkeit regulieren. Zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahren kann unkompliziert ohne Schalten gewechselt werden.

Darüber hinaus besteht ein moderner E-Antrieb an Bord einer Yacht logischerweise aus dem elektrischen Antriebsmotor, den es wahlweise als Schaft-, Pod- oder Parallel-Antrieb gibt. Dazu gehören ein Motorcontroller, eine Absicherung und eine Spannungsversorgung sowie die Batteriebank.

Je nach Anzahl der Antriebsmotoren besteht der Fahrhebel aus einem oder zwei Hebeln. Beim Katamaran mit zwei E-Antrieben wären es beispielsweise zwei Hebel. Dazu sollte immer eine Bedieneinheit inklusive Display gehören. Über sie findet die Überwachung, Einstellung und Steuerung aller Funktionen statt.

Optional sind ein Akkuladegerät für Landstromanschluss und gegebenenfalls ein Generator sinnvoll.

Motortypen und Installationsvarianten für E-Mobilität auf Yachten

Damit Elektromotoren leistungsstark sind, müssen sie bestimmte Merkmale aufweisen. So wird beispielsweise bei Elektromotoren, die mit der Permanentmagnet-Technologie arbeiten, ein sehr hoher Wirkungsgrad von bis zu 96 Prozent erreicht.

Bürstenlose Motoren sind heute Stand der Technik. Hat der E-Motor dann noch ein integriertes Drucklager und kommt ohne Sensoren aus, vereinfacht das die Installation und erhöht die Betriebssicherheit (geringerer Wartungsaufwand). Das im gesamten Drehzahlbereich konstante, maximale Drehmoment macht das Manövrieren im Hafen zum Kinderspiel.

Der Schaft-Motor

Schaftmotoren werden an einer vorhandenen Propellerwelle installiert. Quasi genauso, wie der typische Einbaudiesel mit Welle. Sie verfügen idealerweise über ein doppelwandiges, wassergekühltes Aluminium-Gehäuse mit integriertem Drucklager. Der Motor treibt die Welle an, an der der Propeller befestigt ist. Durch den Direktantrieb, der kein Getriebe erfordert, werden Geräusche und Vibration minimiert. Schaftmotoren können auch parallel zum Hauptmotor als Hilfsmotoren montiert werden.

Der Dual-Motor

Denkbar ist auch eine Kombination aus zwei Elektromotoren, die direkt ohne Getriebe mit der Antriebswelle und dem Propeller verbunden sind. Jeder der Antriebsmotoren wird mit zwei separaten elektrischen Wicklungen ausgeführt und verfügt über eine eigene Steuerung und einen eigenen Fahrhebel. Die Motoren sind über einen Antriebsriemen miteinander verbunden. Diese Ausführung bietet eine hohe Redundanz und Flexibilität. Je nach Leistungsbedarf kann ein Elektromotor zu- oder abgeschaltet werden.

Um die Redundanz innerhalb des Systems noch weiter zu erhöhen, können die Motoren je nach Bedarf von separaten Batteriebänken angetrieben werden. Mittels Wärmetauscher können die Motoren auch mit Seewasser gekühlt werden.

Der Pod-Motor

Beim Pod-Antrieb befindet sich der Motor in einem kompakten, wasserdichten Gehäuse unter dem Schiffsrumpf. Solche Pod-Motoren können wahlweise auch drehbar installiert werden. Optional sind sie zudem auch mit einem Ruder- und/oder Propellerschutz erhältlich.

Bei Pod-Motoren ist es ratsam, dass sie aus Edelstahl gefertigt werden und eine dreistufige Abdichtung haben. Das bietet ein Höchstmaß an Sicherheit und einen minimalen Wartungsaufwand (gilt für Motoren bis zu 100 Kilowatt). Der Vorteil bei dieser Ausführung ist, dass die Unterwassermotoren keine zusätzliche Kühlung erfordern. Sie können an ein vorhandenes Ruder oder Steuersystem angebaut werden. Ein seriöser Hersteller bietet diesbezüglich Motor-Halterungen für unterschiedliche Rumpfformen gleich mit an.

Alternativ eignet sich auch ein Pod-Antrieb für die Erstausrüstung von Yachten mit Saildrive-Motorfundament. Oder es kann eine existierende Dieselmotor-Saildrive-Kombination durch einen Elektromotor ersetzt werden, was neue Möglichkeiten für die Innenraumplanung bietet.

Der Pod-Antrieb benötigt nur wenig Platz im Schiffsinneren, da sich der eigentliche Motor komplett außerhalb der Yacht im Wasser befindet. Nur die Batteriebank und die Motorsteuerung werden im Rumpf eingebaut. Die elektrischen Verbindungen zur Motor-Wicklung führen durch das Mittelrohr des Antriebs nach außen. Je nach Leistung kann das Gewicht des Motors zwischen 15 und 120 Kilogramm betragen (48-Volt-System).

Im Vergleich zum Pod-Antrieb, wo sich der komplette Elektromotor unter Wasser befindet, reichen beim Saildrive die Komponenten des Motors in die Yacht hinein. Meistens handelt es sich um einen feststehenden Motor. Gesteuert wird die Yacht weiterhin mittels der Ruderanlage. Der Sockel des E-Motors befindet sich direkt am Bootsrumpf.

Aber Achtung: Ein Saildrive erfordert einen vergleichsweise hohen Wartungsaufwand, bei dem die Yacht möglicherweise aus dem Wasser geholt werden muss. Generell ist ein Saildrive aufgrund seines Getriebes nicht so geräuscharm wie ein Wellenmotor ohne Getriebe.

Paralleler Hybrid-Antrieb

Beim parallelen Hybrid-Antrieb wird der Elektromotor mit seiner elektromagnetischen Kupplung parallel zur bereits existierenden Antriebswelle des Dieselmotors geschaltet. Dazu sind keine Veränderungen am Antriebsstrang notwendig. Mehr noch: Parallel-Hybrid-Motoren sind leicht zu installieren, kostengünstig und sehr leise.

Bei diesem System wirkt der Elektromotor beim Fahren unter Dieselmotor oder beim Segeln als Generator (Energierückgewinnung) und bei abgeschaltetem Dieselmotor kann das Boot alternativ mit dem Elektromotor gefahren werden.

Wichtig: Da die Leistungen von Dieselmotor und Elektromotor in der Regel sehr unterschiedlich sind, muss die Untersetzung jeweils passend berechnet werden.

Der Hybrid-Antrieb mit Parallelschaltung ist ideal für Fahrten und Manöver vor allem bei niedrigen Geschwindigkeiten. Je nach Ausführung kann das Gewicht des Parallel-Hybrid-Antriebs etwa 70 bis 100 Kilogramm betragen.

Die Reichweite von Elektromotoren

Eine Frage, die jeden Skipper interessiert, ist: Wie lange oder wie weit kann ich mit meinen Akkus elektrisch fahren? Klar, wer längere Strecken zurücklegen möchte, benötigt logischerweise mehr Energie und folglich auch mehr Batteriekapazität, um diese zu speichern.

Um den maximalen Verbrauch zu ermitteln, wird die Leistung des Motors mit der Fahrtzeit multipliziert. Möchte ich beispielsweise sechs Stunden motoren, benötige ich bei einem Elektromotor mit einer Leistung von 10 Kilowatt entsprechend 60 Kilowattstunden (kWh) Energie. Bei 48 Volt entspricht dies 1.250 Amperestunden (Ah). In Abhängigkeit vom Batterietyp ergibt sich daraus dann die erforderliche Kapazität der Akkus.

Im Rahmen der Betrachtungen zur Reichweite müssen auch die Möglichkeiten der Wiederaufladung in Betracht gezogen werden. Neben der Kapazität der Batteriebank spielen sowohl die Ladeleistung des Ladegeräts als auch die Leistung, die aus dem Landanschluss entnommen werden darf, eine Rolle. Auf See oder am Ankerplatz gilt das entsprechend für die Leistung eines gegebenenfalls vorhandenen Generators.

Die Integration eines Generators in das elektrische Antriebssystem ist insbesondere auf längeren Törns sinnvoll, wenn kein Landstromanschluss zur Verfügung steht. Liegt dabei der Fokus darauf, vorwiegend 230-Volt-Geräte an Bord zu versorgen, ist im Allgemeinen ein Wechselstrom-Generator (AC-Generator) die richtige Lösung. Wenn der Fokus allerdings primär auf dem Fahren liegt, empfiehlt sich ein Gleichstrom-Batterielade-Generator (DC-Generator).

Bei langsamer Bootsgeschwindigkeit kann der überschüssige Strom für die Elektrogeräte an Bord verwendet werden. Wird kein Strom für die anderen Verbraucher an Bord benötigt, steht der Generator ausschließlich für das Laden der Batteriebank zur Verfügung, was die Reichweite entsprechend erhöht. Umgangssprachlich nennt man den Generator dann auch Range Extender.

Wichtig: Der Betrieb des Elektromotors nur mit dem Generator – also ohne Batteriebank – ist nicht ratsam, da die Batteriebank als Puffer nötig ist, um Lastspitzen vom Generator fernzuhalten. Als mechanisches System kann ein Generator nicht schnell genug reagieren, wenn der Vorwärtsschub plötzlich deutlich erhöht oder gesenkt wird (Lastspitze oder Lastabfall). Spannungseinbrüche oder Spannungsspitzen im System wären die Folge, was zum automatischen Abschalten des gesamten Systems führen kann.

Über einen zusätzlichen Wechselrichter können die Ladung via Landstrom und Generator kombiniert werden – beispielsweise ermöglicht ein Multifunktionswechselrichter die Batterieladung, die 230-Volt-Bordstromversorgung und Landladung in einem Gerät. Dabei schaltet der Multifunktionswechselrichter automatisch zwischen den Eingangsquellen wie Generator und Landstrom um. Ergänzend kann über einen DC/DC Wandler Energie geliefert werden, die zum Laden der Starterbatterien und zur Bordstromversorgung (Licht, Navigationselektronik uvm.) verwendet werden kann.

Welcher Antrieb ist preiswerter?

Wer einen Kostenvergleich zwischen einem elektrischen oder hybriden Antriebssystem im Vergleich zu einem klassischen Dieselmotor-Antrieb anstrebt, wird schnell feststellen, dass ein direkter Vergleich nicht möglich ist.

Durch den Doppelnutzen des hybriden Antriebssystems (Antrieb und Energierückgewinnung) kann allenthalben nur ein Standard-Dieselantrieb inklusive einer Bordstromversorgung mit Generator mit den Kosten für ein Hybrid-Antriebssystem verglichen werden. Dabei darf jedoch nicht vergessen werden, dass fossile Brennstoffe begrenzt sind. Mittelfristig ist zu erwarten, dass der Kraftstoffpreis steigen wird und eine CO2-Abgabe hinzukommt.

Und nicht zuletzt müsste auch die Installation einer Solaranlage oder die Zufuhr von Windenergie mit in die Betrachtungen einfließen, da diese Energie zum Laden der Batterien und folglich auch für den Elektroantrieb genutzt werden kann.

Inbetriebnahme, Service und Wartung von E-Antrieben auf Yachten

Wie die vorstehenden Zeilen erkennen lassen, sollte sowohl die Planung als auch die Inbetriebnahme von einem Fachmann durchgeführt werden. Eine fehlerhafte Installation oder die Ladung mit einem nicht geeigneten Ladegerät kann zu Überhitzungen der Batteriebank und Störungen im System führen, was unweigerlich ein hohes Sicherheitsrisiko birgt.

Werden die richtigen Systemkomponenten korrekt miteinander kombiniert, sind die Systeme extrem wartungsarm. Viele Lieferanten bieten auch eine Fernüberwachung an.

Bezüglich eines gegebenenfalls vorhandenen Generators an Bord können einfache Wartungsaufgaben wie beispielsweise Ölfilter-, Dieselfilter- Keilriemen- oder Impellerkontrolle beziehungsweise -wechsel mit Hilfe des Handbuchs auch selbst durchgeführt werden.

Wer an seinem elektrischen Antriebssystem lange Freude haben möchte, sollte nicht blauäugig einfach ein System „von der Stange” kaufen. Vielmehr ist es wichtig, das Zusammenspiel aus der Bauart der Yacht (Größe, Gewicht, Verdrängung), dem potenziellen Fahrprofil und Fahrtgebiet sowie den Bedürfnissen der Crew zu verstehen und in Einklang zu bringen.

Daraus ergibt sich, welcher elektrische Antrieb der richtige ist, welche Leistung er benötigt und wie groß die Batteriebank sein muss. Darüber hinaus müssen Systembausteine wie das Ladegerät und gegebenenfalls ein Generator betrachtet werden, was insbesondere für Blauwassersegler von Bedeutung ist.

Ich persönlich würde das System immer bei einem Hersteller erwerben wollen, der alle Komponenten aus einer Hand liefert und den gesamten Prozess von der Planung bis zur Installation der Antriebstechnik inklusive des Energiekonzeptes begleitet. Nur unter diesen Voraussetzungen steht dem nahezu lautlosen Fahrspaß auf See nichts mehr im Wege – auf Einrumpf- oder Mehrrumpfyachten, mit einem oder zwei Antrieben und vor allem klimaneutral.

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Fischer panda elektroantriebe, fischer panda generatoren.

Ich fahre seit drei Jahren ein i3 mit Rex. Genau so will ich das auch auf mein Schiff bauen. Warum nicht 400V Technik. Ja ich habe eine Ausbildung für Hochvolt. Ich würde es so aus mein Auto nehmen. Der Preis wäre auch günstiger. Kein Dieselgeruch und kein Öl mehr. Vielleicht bekommt man dann noch die TAG-Quote? 48V ist auch schon Hochvolt und darf kein Laie machen. Gruß Christian

Hallo Christian, vielen Dank für Ihren Kommentar.

Es spricht nichts gegen Ihren Plan. Entscheidend ist nur, dass die entsprechende DC Spannung bereitgestellt wird (am besten durch eine Batterie – mindestens als Puffer) und natürlich die zugehörige Ladetechnik. Dann den passenden Motor und Motorcontroller dran und los gehts (kann btw. alles von Fischer Panda bezogen werden). Ein “Laie” sollte keins der Systeme einbauen – obwohl 48V nicht Hochvolt ist (HV ist ab 60V) und es eigentlich jeder Elektriker einbauen kann. Ohne Abnahme durch Fischer Panda gibt es allerdings keine Garantie / Gewährleistung.

Viele Grüße Gerhard

Kurz…klar und sachlich. Bravo danke

Ein sehr interessanter Bericht,   ich interessiere mich gerade für einen Umbau eines alten Lotsenversetzter, der hat eine Verdrängung von ungefähr 18tonnen und hat 2 Propeller. Ich würde gerne einen Parallelhybrid einbauen, 20kw pro Welle. Der sollte eine maximale Geschwindigkeit von 7 Knoten in ruhigen Gewässern schaffen. Ich denke die Leistung sollte ausreichen Kann man den E-Motor separat fahren also das die Hauptmaschine ausgekuppelt ist und bei höheren Lasten würde der Verbrennungsmotor einspringen und der E-Motor sich auskuppeln, so das nur ein System am laufen wäre. Und um welche Kupplung genau handelt es sich bei den Fischer Panda Hybridmotoren? Vielen Dank

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Motor- oder Segelboot? Überlegungen zur Entscheidung

Kaufberatung 8 min Lesezeit

Motor- oder Segelboot?

Gesichtspunkte zu dieser weichen stellenden frage.

Sie möchten ein Boot kaufen, wissen aber noch nicht, ob es ein Motor- oder Segelboot werden soll? Wie im sonstigen Leben auch kommt es auf Ihre persönlichen Verhältnisse an. Hier einige Überlegungen, damit Sie zu einer guten Entscheidung kommen.

Von Erdmann Braschos , veröffentlicht am 09.03.2023 , aktualisiert am 10.03.2023

Das erwartet Sie in diesem Artikel

• was für und was gegen ein Motorboot spricht
• für und wider Segelboot
• vom Einsteiger übersehene, entscheidende Gesichtspunkte

Artikel vorlesen lassen

Den Segler begeistert die lautlose Fortbewegung. Für ihn ist der Weg das Ziel. Dem Motorbootfahrer geht es um Komfort, Platz, den schnellen Ritt. Er gelangt gerne direkt auf einem schnurgeraden Kurs von A nach B. Sind es also zwei komplett verschiedene Welten? Nicht ganz, denn die meisten Segelyachten werden auch bei wunderbar segelbarem Wind durch die Gegend motort. Segler entscheiden sich aus gesundheitlichen Gründen oder im fortgeschrittenen Alter für ein Motorboot. Eigner großer Motoryachten wechseln aus anderem Anlass zur Segelyacht. Es spricht also viel für ein Motorboot , manches klipp und klar für das Segelboot .

Mal eben al gusto ablegen? Mit dem Motorboot klappts

Was spricht für das Motorboot?

• Ihrer Partnerin behagt die Sache (noch) nicht und ist gegenüber dem Bootskauf zurückhaltend? Mit dem Motorboot kommen Sie gedönsfrei aufs Wasser und ebenso wieder zurück. So gewinnen Sie Ihre Liebste am ehesten für die Auszeit auf eigenen Planken. Auch wenn der Bootshändler es Ihnen anders erzählt und Sie es sich voller Vorfreude auf das neue Hobby schwer vorstellen: An einem Boot hängt immer mehr dran, als es zunächst aussieht. Sie können Bootspflege, Wartung und Reparaturen mit dem KIS Prinzip beim Segler immerhin etwas im Rahmen halten. Beim Motorboot haben sie grundsätzlich weniger zu tun.
• Motorboot fahren macht speziell mit einem kleinen Sportboot oder einem Gleiter großen Spaß . Es ist wunderbar, damit auf einer weißen Gischtbahn über das Wasser zu fliegen und das Landleben und den Alltag achteraus zu lassen. Ich verbrachte vor Jahren mal ein Wochenende an Bord einer Riva Tritone und werde diesen Ritt über den Bodensee nicht vergessen. Es ist wunderbar leicht und ziemlich lässig, mit so einem stilvollen Edelholzrenner über den Lago zu brettern.
• Mit dem Motorboot sind Sie unabhängig vom Wind. Das ist in Leichtwindrevieren, wie vielen alpennahen Seen, entscheidend.
• Moderne Verbrennungsmotoren wurden in den vergangenen Jahren hinsichtlich Laufruhe und Verbrauch weiterentwickelt. Moderne Außenborder sind im Leerlauf fast nicht mehr zu hören. Sie laufen im niedrigen Drehzahlbereich verblüffend leise.
• Die amerikanische Hinckley Werft baut neuerdings Motoryachten mit Hybridantrieb, wobei elektrisch, leise und ohne Gestank abgelegt und kurze Strecken gefahren werden. Bei mehr Geschwindigkeit wird automatsch auf Diesel umgeschaltet, beim Anlegen oder vor Anker in der Bucht läuft das Boot dann wieder im Batteriebetrieb. Eine interessante, schwere und technisch aufwändige Lösung für den solventen Eigner.

• Für Leichtwindreviere wie schweizer oder norditalienische Seen ist das Motorboot die richtige Wahl. Fortschrittliche Werften wie Boesch in Kilchberg am Zürichsee liefern ihre Runabouts mit Elektromotoren und respektablen Fahrleistungen. Sie bieten interessante Geschwindigkeiten auf kurzen Distanzen und mittlerweile auch interessante Reichweiten bei zahmer Fahrt. Die Elektromobilität auf dem Wasser steckt noch in den Kinderschuhen. Da wird sich noch eine Menge tun.
• Sie haben nur ab und zu mal Zeit zu einer kleinen Spritztour? Ablegen ist beinahe so simpel wie Auto fahren. Motor anlassen, Leinen los, Gang rein und schon sind Sie unterwegs. Das Motorboot ist der ideale schwimmende Untersatz für den sonnigen Nachmittag oder die Abendstunden auf dem Wasser. Wer in der Nähe des Hafens wohnt oder sogar auf einem Wassergrundstück lebt, der hat aus guten Gründen im Sommer ein startklares Motorboot für die schönste Nebensache der Welt.
• Es ist bequem und vielseitig , eignet sich zum Angeln, Baden, Chillen oder Wasserski fahren.
• Ein schneller Gleiter bietet in glattem Wasser eine große Reichweite . Damit brettern Sie mal eben zum Mittagessen oder Kaffeetrinken über den Hauslago und kehren abends erfrischt wieder zurück. So unbeschwert und entspannt kann Wassersport sein.
• Mit dem Motorboot reagieren Sie schnell auf Wetteränderungen . Braut sich ein hochsommerliches Gewitter zusammen, bringen Sie sich im nächsten Hafen in Sicherheit.
• Motorboote haben wenig Tiefgang . Das bietet im Flachwasserrevier und Häfen ganz andere Möglichkeiten als das Segelboot. Noch interessanter wird das Motorboot mit hochgeklapptem Außenborder oder Strahlantrieb. Mit letzterem fahren Sie bis kurz vor den Strand und gehen durch knietiefes Wasser an Land.
• Das trailerbare Motorboot spart Liegegebühr und bietet Zugang zu den schönsten Gewässern Europas : Seen, Flüssen, Hollands Wasserstraßen, Ostsee, Adria und natürlich die gesamte, mit dem Auto erreichbare Mittelmeerküste. Das Ein- und Auswassern morgens und abends mit etwas Übung in einer halben Stunde erledigt.

• Das Motorboot erschließt Ihnen dort, wo Sie leben, nämlich im Binnenland landschaftlich schöne Gewässer: Seen, Kanäle und Flüsse . Und Sie fahren damit kreuz und quer durch Europa. Auf der Mosel, dem Rhein oder Donau, der Rhone, der Seine. Das Einzige, was Sie für diese private Kreuzfahrt brauchen, ist Zeit und natürlich etwas Sprit.

Nutzen Sie Ihr Boot dort, wo Sie leben

• Bei gleicher Liegeplatzgröße bietet das Kajütmotorboot bequemeres Bordleben als ein Segelboot . Und am Ankerplatz haben Sie ein geschütztes Achterdeck zum Baden, Kaffeetrinken, für Partys und herrliche Abendstunden auf dem Wasser.
• Dank einfacher Handhabung bietet das Motorboot Komfort und Zeit zum Ausspannen , zum gemeinsamen Kochen, Lesen, für Zweisamkeit, Familienleben oder Freunde.
• Viele Segler entscheiden sich im fortgeschrittenen Alter aus praktischen Gründen für ein Motorboot. Das tägliche Segel setzen, trimmen und reffen der Tücher entfällt. Senioren genießen das Bordleben mit einem komfortablen Motorboot in der ihnen vertrauten maritimen Welt beinahe wie gehabt.
• Das alljährliche Ein- und Auswassern im Frühjahr und Herbst ist mit der Motoryacht flott erledigt. Beim Segelboot macht bereits das Maststellen, der Masttrimm und Anschlagen der Segel an Bord einer mittelgroße Yacht im Frühjahr zwei Tage Arbeit.

Fazit: Mit dem Motorboot genießen Sie die Leichtigkeit des Wassersports in vollen Zügen. Sie kommen damit ohne Umstände aufs Wasser - allerdings mit Abstrichen hinsichtlich Umweltbelastung, Kosten, Lärm, Abgasgestank und Schaukelei. Darauf, dass Segler schon mal auf Motorbootfahrer hinabschauen, können Sie pfeifen. Diese Überheblichkeit erscheint mir so daneben wie unpassend. Schon deshalb, weil es viele Segler gibt, die selbst reichlich motoren, also mit einem Motorboot auf Dauer besser führen. Außerdem wechseln viele Segler wie beschrieben eines Tages selbst zum Motorboot, soweit sie es sich leisten können. Das entscheidende Manko des Motorboots sind die steigenden Spritkosten. Hier können Sie mit der Wahl eines spritsparenden Modells (Verdränger statt Gleiter) und der geeigneten (Elektro-) Motorisierung eine vorausschauend gute Entscheidung treffen.

Die Magie des Segelns ist nicht zu toppen

Was spricht für das Segelboot?

• Die Ruhe auf dem Wasser dank lautloser Fortbewegung . Ich hatte ab und zu Gelegenheit, auf unterschiedlichen Motoryachten mitzufahren. An Bord einer zweimotorigen «Riva Tritone» auf dem Bodensee, einer durchzugsstarken «Wallypower» vor Monaco, einem «Picnic Boat», einer klassischen «Commuteryacht »in Neuengland. Auch auf manchem mittelgroßen Brummer bei verschiedenen Anlässen. Dabei haben mich die Vibrationen und das angestrengte hochtourige Brummen der Motoren gestört. Vielleicht liegt es daran, dass ich geräuschempfindlich bin und Segler. Ich war jedes Mal erleichtert, wenn wir da waren und die Maschinen heruntergefahren und abgestellt wurden.
• Der deutlich geringere CO2-Ausstoß , soweit gesegelt wird. Überlegen Sie einmal, ob der Spritverbrauch und die Umweltbelastung durch die Motoryacht angesichts der Erderwärmung noch vertretbar ist.
• Das intensive Naturerlebnis , wie es sich aus der Beschäftigung mit dem Segeltrimm, Wind und Wellen ergibt. Für den Segler ist der Weg das Ziel. Es gibt nichts schöneres, als bei frischem Wind durch das Meer zu pflügen und dabei an anderen Segler, Motorseglern und langsam laufenden Verdrängern aus der Motorbootfraktion vorbei zu ziehen.
• Der Kosmos des Segelns ist für aufgeschlossene, naturverbundene und sportliche Menschen genau das Richtige. Mit dem Segelboot erschließen Sie sich gemeinsam mit der Partnerin ein neues Metier . Es ist ein tolles Projekt, die ersten Schritte zusammen bei einem Segelkurs machen, den Umgang mit Schot und Pinne, Wind und Wellen zu lernen, dabei Routine und Sicherheit zu gewinnen. Auch wenn das Segelboot anspruchsvoller in der Handhabung ist und auf Dauer auch bleibt. Die nötigen Handgriffe sind bald Routine und zweit auch flott gemacht.

• In windreichen Revieren mit Seegang, vielleicht noch Strömung dazu, also der Nordsee, Ärmelkanal, entlang der bretonischen Küste, den Gewässern rings um England, Nordspanien und Portugal gibt es zum robusten hochseetauglichen Segelboot keine Alternative.

Das Segelboot ist das ultimative Spielzeug

• Die Kurzweil und Abwechslung . Je nach Wind und Wetter ist fast jeder Tag unter Segeln anders. Hinzu kommen die Kleinejungs-Veranstaltungen und Fights um die Frage, wer wann wo warum Erster ist, obwohl es dabei angeblich um nichts (als das Ego) und das schnellere Schiff geht. Mit dem Segelboot spielen Sie endlos, verlängern Sie Ihre Kindheit. Segeln bindet gedanklich. Die Beschäftigung mit der Natur oder anderen Booten auf gleichem Kurs ist die perfekte Auszeit vom Arbeitsleben.
• Die Gelegenheit zu Regatten mit alten Bekannten und neuen «Feinden». Finde ich interessanter als Geschwaderfahrten und das übliche Get-together bei den Motorböötlern.
• Die stabile Schwimmlage unter Segeln mit berechenbaren Schiffsbewegungen bei Seegang. Das ist bei Motoryachten ein großes Problem. Es gibt Kurse bei Altsee und quer laufender Dünung oder frischem, von Wind aufgewühlten Seegang, die mit einer Motoryacht richtig übel sind.
• Obwohl das Segelboot langsamer ist, bietet es eine größere Range. Viele Motorbooteigner verbringen das Wochenende im Hafen und legen ab zu für die Fahrt zur nächstgelegenen Bucht mal ab. Die steigenden Spritkosten limitieren die Reichweite. Das kann über die Jahre eintönig werden.

• Die selbstverständliche Fortbewegung ohne störende Abgase. Deshalb und wegen der Umweltbelastung entscheiden sich Eigner großer Motoryachten neuerdings für Segelyachten, deren Handhabung dank moderner Segeltechnik einfach ist. Bahnbrechend in dieser Hinsicht sind seit den Neunzigerjahren die «Wally» Yachten. Heute setzt die norddeutsche Werft «YYachts» auf das KIS-Prinzip . Kein Traveller, aufgeräumtes Deck. Neuerdings wird beim 70 Fuß Modell sogar das Achterstag weggelassen. Die lange Mittelmeerreise oder der Blauwassertörn ist an Bord eines Segelbootes wesentlich angenehmer.
• Wer lange Reisen plant, entscheidet sich der Spritkosten und Unabhängigkeit halber für ein Segelboot.
• Für den durchschnittlich begüterten Wassersportler kommt bereits von den laufenden Kosten her allein das Segelboot in Frage. Angesichts der Spritrechnung eines zweimotorigen 20-30 Knoten Gleiters, oder eines 14 m Halbgleiters beim üblichen Balearentörn wird mir schwindlig.
• In vielen Revieren sind Motorboote mit Verbrennungsmotoren nicht zugelassen oder werden ungern gesehen. Hier stellt sich die Frage Motor- oder Segelboot erst gar nicht.
• Ich sehe in den Häfen Eigner großer Motoryachten, die sich langweilen. Liegt es daran, dass wenig abgelegt wird oder an der fehlenden Herausforderung, sie also mit einem Segelboot besser führen?

Fazit: Mit der Entscheidung für ein Segelboot wählen Sie die anspruchsvollere und sportlichere Variante des Wassersports. Wett gemacht wird die Mühe durch den Segelgenuss, sofern Segeln Sie antörnt, was oft, wenn auch nicht immer passiert. Idealerweise entwickeln Sie sich von der gutmütigen Jolle für Einsteiger über das offene Kielboot bis hin zur Segelyacht weiter. Der auch von begeisterten Seglern zugegebene Nachteil des Segelsports ist die Arbeit, die an der Pflege und dem Erhalt eines Segelbootes hängt. Darüber berichte ich bei Boat24 gelegentlich zu verschiedenen Themen.

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Segelyacht vs. Motorboot : Bootstausch bei 8 Beaufort – zwei Redakteure berichten

Jochen Rieker

, Christian Tiedt

 ·  17.02.2023

In diesem Artikel:

Auslaufen: “Muss das sein?”

Auf offener see: logenplatz im chaos, sturmfahrt im motorboot.

• Ablaufen: Echtes Wir-Gefühl

Segelyacht gegen Motorboot – das Fazit

Die boote im vergleich, die vergleichsfahrt im video.

Draußen am Rumpf rauscht das Wasser vorbei. Gischt schlägt über das längliche Salonfenster in Lee, so sehr neigt sich die Yacht vor dem steifen Wind nach Steuerbord. Die Wellen lassen den Rumpf bocken. Im Rigg heult es, orgelt, jault. Schwerwetter unter Segeln – so, wie man es sich vorstellt. Doch die Sache hat einen Haken: Wir sind noch gar nicht auf See. Wir liegen fest vertäut im Hafen, ohne Tuch, mit blankem Mast.

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Ein schwerer Weststurm hat die Nordsee so fest im Griff, dass er sogar in der relativen Geborgenheit der Seaport Marina von IJmuiden für gehörige Unruhe sorgt. Seine orkanartigen Böen mit mehr als 50 Knoten in der Spitze sind dafür verantwortlich, dass unser knapp 13 Meter langer Fahrtensegler selbst am Schwimmsteg „Fahrt“ durchs Wasser macht.

Geschützt vor dem peitschenden Regen und dem feinen Sand, der vom Strand über die Dünen herübergeblasen wird, können wir es uns wenigstens unter Deck bequem machen und bei einem Bier die Lage beraten. Dafür gibt es einen guten Grund, denn eigentlich war diese Geschichte ganz anders geplant.

Das Ziel: Kurse vergleichen, Fahrzeiten, Verbrauch – und den Reiz der anderen Gattung erfahren

Zusammen wollten YACHT und BOOTE auf einem gemeinsamen Törn mit zwei Schiffen selbst erleben, was die jeweils „andere Seite“ ausmacht. Die Motorbootfahrer würden dafür auf den Segler umsteigen, die segelnden Kollegen ihrerseits auf die Motoryacht. Natürlich hatten wir dabei in erster Linie die positiven Aspekte im Kopf, dazu bei gutem Wetter, versteht sich. Eigentlich eine ganz normale Ausfahrt, nur auf jeweils anderem Kiel. Wir wollten Kurse vergleichen, Fahrzeiten, Verbrauch. Vor allem aber wollten wir verstehen, worin der Reiz der uns fremden Fahrzeuggattung liegt.

Bei den Booten fiel die Wahl auf zwei bereits von den Redaktionen getestete Modelle: eine C-Yacht 12.50i für uns, ein hochwertig gebautes Tourenschiff mit Mittelcockpit, Rollgenua und Rollgroß; und eine Elling E4 für die Segler, bei 15 Meter Länge eine äußerst stattliche Erscheinung, mit markanten Linien und starkem Turbodieselantrieb, zugleich gleitfähig, aber auch rauwassertauglich.

Bei zehn Windstärken nach England? Unseemännischer Irrsinn!

Da beide Yachten in den Niederlanden gebaut werden, bot sich IJmuiden als Starthafen an – für einen Kurztrip nach England, inklusive English Breakfast in einem Pub in Great Yarmouth oder Lowe­stoft, bevor wir wieder Kurs auf die holländische Küste nehmen würden. Das jedenfalls war der Plan.

Allerdings hatten wir die Rechnung ohne das Sturmtief gemacht. An unserem Ziel festzuhalten hätte bedeutet, den ganzen Weg zur Insel voll gegenan zu knüppeln, was im Fall der Segelyacht selbst bei 6 Beaufort schon zeitraubendes Kreuzen erfordert hätte. Bei 10 Windstärken wäre es dagegen einfach nur eine Qual – für beide Crews, für beide Boote. Mehr noch: unseemännischer Irrsinn.

Mit den beiden Skippern fassen wir deshalb den Beschluss, die Nacht noch im Hafen abzuwettern und erst am nächsten Tag auszulaufen, wenn der Sturm etwas nachgelassen hat. Dann soll es los­gehen, so oder so. Nur nicht wie ursprünglich beabsichtigt nach England, sondern auf günstigerem, weil raumem Kurs an der Küste entlang nach Norden. Das Ziel: Oudeschild auf der Insel Texel.

Der Segler: Im Vorhafen steht schon ein Meter Welle, draußen auf der Nordsee sind es drei bis vier Meter. Na toll!

Anton van den Bos, der Chef von Elling, hat es sich nicht nehmen lassen, selbst dabei zu sein. Er liebt Abenteuer, und er strahlt ein Urvertrauen in seine Boote aus, das weit über das erwartbare Marketinggedöns hinausgeht. Fast könnte man meinen, er habe sich schweres Wetter gewünscht für diesen Törn. Vor ein paar Jahren ist er mit drei E4 und reichlich Zusatztanks schon über den Atlantik geschippert. Voriges Jahr ließ er sich in seinem Flaggschiff festgurten und per Kran einmal auf den Kopf drehen, dokumentiert von einem Dutzend Kameras. Er habe zeigen wollen, dass seine Boote selbstaufrichtend konstruiert seien, sagt er vergnügt – „genau wie Segelyachten“.

Das Video soll Umsteiger wie mich beruhigen und die Hochseetüchtigkeit der E4 unterstreichen. Eigens dafür hat van den Bos knall­orange Jacken besticken lassen, mit Elling-Logo auf der Brust und „360°“ auf dem Rücken. Eine davon trägt er heute. Ist es Selbst­bewusstsein oder Selbstsuggestion? Es beruhigt jedenfalls – ein bisschen. Genau wie die Tür zum Ruderhaus, die schwer wie ein Tresor ins Schloss fällt. Genau wie der Bootsname am hoch aufragenden Bug: „Fortuna“. Wird schon irgendwie schiefgehen.

Es fehlt die Direktheit, die Rückmeldung, die auf Segelbooten so selbstverständlich ist.

Im Keller erwacht eine Herde Broncos zum Leben

Als wir ablegen, bläst es noch immer mit 35 bis 40 Knoten durchs weite Hafenbecken. Die Elling liegt an einem Fingersteg, der Wind steht seitlich aufs Boot. Knifflig, um nicht zu sagen stressig? Nicht hier: Mit Querstrahlrudern an Bug und Heck lässt sich das 15-Meter-Trumm auf Knopfdruck in Position halten und spielerisch aus der Box fahren. Anton van den Bos schweigt und lächelt.

Die Übersicht vom hoch gelegenen Ruderhaus ist unvergleichlich, man hat voraus und seitlich alles im Blick. Nur das stark übersetzte Ruder und das vergleichsweise kleine Rad fordern Gewöhnung in der Enge des Hafens. Es fehlt die Direktheit, die Rückmeldung, die auf Segelbooten so selbstverständlich ist.

Und noch etwas ist anders – die mehr fühl- als hörbare Präsenz der Maschine. Zwei Meter unterm Steuerstand brummelt der Sechszylinder-Turbodiesel mit 5,5 Liter Hubraum – ein Aggregat, mächtig genug, um Reisebusse oder Schwerlasttransporter anzutreiben. Ich schiebe den elektronischen Fahrhebel nur ein Stück weit nach vorn, da erwacht im Kellergeschoss eine Herde wilder Broncos zum Leben.

Der Motorbootfahrer: Die Nase im Wind, das Wasser zum Greifen nah, die Wellen als Anschubhilfe für lange, schnelle Surfs

Erst, als wir die Molenköpfe schon ein gutes Stück hinter uns gelassen haben, kann ich mich einmal richtig um­sehen. Die eindrucksvolle Erkenntnis: wie dicht man am Wasser ist! Normalerweise kenne ich den Blick auf die Wellen bei schlechtem Wetter nur aus dem relativen Schutz des Ruderhauses heraus – oder zumindest von der erhöhten Position des Außenfahrstandes in der Kuchenbude auf dem Achterdeck. Ganz abgesehen davon, dass man als Motorbootfahrer den eigenen Bug unter solchen Umständen ohnehin nicht aus dem Hafen steckt.

Hier, in dem engen Cockpit, dessen vorderes Ende vom Niedergang begrenzt wird, während der Steuermann achtern das große Rad in beiden Händen hält, ist man dagegen auf Augenhöhe mit der See – und oft genug darunter. Denn so hoch sind die Wellen heute, etwa drei bis vier Meter. Einige der brechenden Kämme gehen so hoch, dass die Elling, die uns in sicherem Abstand mit der Kraft ihrer Maschine immer wieder umkreist, häufig komplett verschwindet, wenn wir in einem Wellental liegen. Aber nur wenige Augenblicke später werden wir schon wieder emporgehoben auf einen Logenplatz in dem grauen Chaos, das rings um uns herrscht.

Der Wind fällt raumschots von Backbord ein, also etwas weiter achterlich als querab. 8 Beaufort. Das ist zwar kein Sturm mehr, aber immer noch stürmisch genug. Großsegel und Genua sind doppelt gerefft, und die Winschen singen, wenn unser Bootsmann die Segelstellung an Windrichtung und -stärke anpasst.

Die “eiserne Hand im Samthandschuh”

Auf den mitlaufenden Wellenkämmen beginnt die C-Yacht zu surfen, die Stimmung steigt. Großer Jubel dann, als die Digitalanzeige am Niedergang 12,1 Knoten ausweist! Immer wieder hebt sich der Bug aus dem Wasser, schießt vorwärts, und die überkommende Gischt fliegt weit nach achtern.

Mit der durchschnittlichen Motorboot-Wetterbekleidung – also einer leichten Regenjacke – kommt man hier nicht weit.

Die Sprayhood zwischen Mast und Niedergang hält dabei nicht viel mehr Spritzwasser ab als die Windschutzscheibe eines Cabrios im Regen. Wer sich nicht rechtzeitig wegdreht, hat die frische Nordsee im Gesicht. Mit der durchschnittlichen Motorboot-Wetterbekleidung – also einer leichten Regenjacke – kommt man hier nicht weit. Ölzeug und Bordstiefel sind ebenso Pflicht wie Automatikweste und Sicherungsleine, die immer eingepickt sein muss.

Dann kommt – nach kurzer Einweisung – mein Törn am Steuer. Ein Bein auf dem Cockpitboden, das andere auf der leeseitigen Bank, um die Krängung auszugleichen, den großen Kompass auf der Steuersäule vor mir, versuche ich Kurs 010 Grad zu halten, der uns entlang der so verlassen wirkenden Küste mit ihren hinter den Dünen geduckten Seebädern weiter nach Norden bringt. Jede Welle, die unter dem Heck hindurchläuft, jeden Winddreher, jede Bewegung der Yacht spürt man über das Ruderblatt sofort am Steuerrad. Genau den richtigen Gegendruck mit Gefühl auszuüben, darauf käme es an, flüstert mir der Skipper von der Seite zu – und ich muss an das Bild von der „eisernen Hand im Samthandschuh“ denken, von dem mir einmal ein erfahrener Segler erzählt hat. Das Gefühl, hier achtern zu stehen, ist wirklich etwas ganz Besonderes.

Der Segler: Im Schutz des hoch gelegenen Ruderhauses wirkt das Wetter wie gezähmt – bis auf das Rollen

Vorige Nacht, in der Zurückgezogenheit der Vorschiffs­kabine, hatte ich mir die Fahrt wie in einer Endlosschleife vorgestellt. Ich hatte die Wellen gesehen, die sich vor uns auftürmen, die brechenden Kämme, die Schaumstreifen, die der Wind ins grüngraue Wasser fegt. Aber wie sich die Elling darin benehmen würde, hatte ich mir nicht einmal ansatz­weise ausmalen können. Meine Erfahrung mit motorisierten Schiffen in schwerer See beschränkte sich bis jetzt auf Fotoboote, Fähren und die „Queen Mary II“ – wobei die einen ungleich kleiner und wendiger, die anderen ungleich größer und träger sind als die E4.

Sicherheitshalber überlasse ich Anton van den Bos das Steuer auf den ersten Meilen vor der Küste. Es sind die ruppigsten, die beunruhigendsten. Denn wir müssen erst mal ein Stück weit sicheren Seeraum gewinnen, bevor wir nach Norden abfallen können – zu nah blieben wir sonst unter Land, zu dicht am Brandungsgürtel. Die Nordsee ist auch so schon unruhig genug, weil Wind und Tide und die Topografie des Meeresbodens sich gegenseitig darin überbieten, uns Brecher in den Weg zu legen.

Mit langsamer Fahrt, 6 bis 7 Knoten nur, steuern wir die Elling etwas höher als auf Halbwindkurs in die ausgewachsenen Kaventsmänner. Kippt der Rumpf ins Wellental, geht ein Zittern durch die Verbände. Wasser schießt vom Bug in die Höhe und übers Vorschiff, bevor es geräuschvoll auf die Sicherheitsscheiben des Ruderhauses prasselt. Es wirkt wie eine Explosion in Zeitlupe, deren Wucht nicht so recht zu unserer Geschwindigkeit passen mag. Undenkbar freilich, jetzt schneller zu fahren – nicht bei dieser See, nicht auf diesem Kurs. Drei Wischer mühen sich redlich, die eigentlich so gute Sicht wieder herzustellen. Sie wirken fast ein wenig hilflos.

Wanken und Schwanken um alle Achsen

Und doch grenzt es an ein Wunder, wie vergleichsweise stoisch das Boot die Prügelei erträgt. Die Scheiben halten den Wasserfontänen stand und lassen kein Tröpfchen durch. Auch das nach achtern öffnende Cabrioverdeck bleibt dicht, die Einbauten an ihrem Platz. Kein Schrank, der aus der Verankerung bricht, was auf anderen Motorbooten bei solchen Bedingungen durchaus vorkommen soll. Kaum Verwindungsgeräusche. Nur das Geschirr klappert im Schapp.

Draußen tosende See, brüllender Wind. Und wir drinnen geborgen wie in einer Raumkapsel, die alle Macht des Wetters von uns fernhält.

Die Situation mutet geradezu surreal an. Draußen tosende See, brüllender Wind. Und wir drinnen geborgen wie in einer Raumkapsel, die alle Macht des Wetters von uns fernhält. Na ja, fast. Gegen das Stampfen, Gieren und Rollen des Schiffes kann die Elling nämlich auch nichts ausrichten. Anton van den Bos, ganz Ingenieur, denkt zwar schon über einen Gyro-Stabilisator nach, ein von einem Elek­tromotor angetriebenes Schwungrad in der Schiffsmitte, dessen Drehimpuls die Bewegungen im Seegang dämpfen soll. Aber das bleibt wohl erst mal seinem neuen Flaggschiff vorbehalten, der E6, und ist auch nur als kostspielige Option zu haben.

Blick in den Abgrund

„Fortuna“ dagegen wankt und schwankt um alle Achsen, solange wir die Wellen etwas vorlicher als querab nehmen. Ihr Verhalten ähnelt dem eines Katamarans, nur dass die Amplituden ausgeprägter sind, das Nicken ruckartiger. Unangenehm wirkt einzig das Rollen um die Längsachse, weil man sich richtiggehend dagegen verkeilen muss. Die extremsten Lagewinkel liegen bei 35 bis 40 Grad zu beiden Seiten, was sich dramatischer anfühlt, als es ist. Wer seitwärts aus dem Ruderhaus schaut, blickt gelegentlich in einen fünf, sechs Meter tiefen Abgrund. Tatsächlich würde sich die Elling aber auch aus mehr als 90 Grad Lage wieder in die Senkrechte drehen – das genau beweisen ja das Youtube-Video und Anton van den Bos’ orangerote Jacke. Man muss sich nur ab und zu leise vorsagen, dass es nicht so schlimm ist, wie es aussieht.

Spaß? Nicht wirklich. Eher ein Staunen über die kaum für möglich gehaltene Seetüchtigkeit.

Der Werftchef übrigens zeigt anfangs auch leichte Anzeichen von Anspannung; die legen sich aber mit jeder Meile. Und selbst der Segler am Ruder gewöhnt sich an die Sturmfahrt ohne Rigg. Sie fordert in dem Wellengewusel zwar noch mehr Konzentration als das Geradeausfahren im Hafen, aber es geht. Spaß? Nicht wirklich. Eher ein Staunen über die kaum für möglich gehaltene Seetüchtigkeit.

Selbst nach dem Abfallen, mit der Welle nun von schräg achtern, kommt nicht wirklich Freude auf. Wir könnten jetzt natürlich Gas geben und mit 18, 19 Knoten gen Texel bollern, was wir probehalber auch eine Zeitlang machen. Aber erstens zeigt der Verbrauchsmesser dann gute 80 Liter Diesel pro Stunde an, das Zehnfache im Vergleich zur Schleichfahrt zuvor. Und zweitens wollen wir ja die Segler auf ihrem Ritt begleiten. Die sitzen eingemummt in Ölzeug draußen im Cockpit, während wir im warmen Ruderhaus ihren Kampf mit Wind und Welle verfolgen. Längst hat auf „Fortuna“ der Autopilot das leidige Steuern übernommen.

Ablaufen: echtes Wir-Gefühl

Der Motorbootfahrer: Im Schutz einer vorgelagerten Sandbank lässt der Seegang nach. Alle Strapazen sind sofort vergessen

Was für ein Kontrast! Gerade noch waren wir mittendrin im grauen Tumult, jetzt hat sich die See um uns herum schlagartig beruhigt. Nur noch sanft pendelt die C-Yacht hin und her, als wir mit dem Flutstrom vom Schulpengat in das Marsdiep einlaufen, das die Nordspitze der Halbinsel Noord-Holland von Texel trennt.

Die Kraft der anrennenden Wellen wird jetzt im Westen gebrochen, wo eine Linie weißer Brecher den Verlauf der schützenden Haaks-Sandbank markiert. An Steuerbord lassen sich Radfahrer auf der Deichkrone vom steifen Wind schieben, und der hoch aufragende Leuchtturm von Kijk­duin ist auch für uns das sichere Zeichen, dass das Abenteuer des heutigen Tages seinem Ende entgegensteuert.

Besondere Gruppendynamik beim Fahrtensegeln

Sogar die Sonne zeigt sich nun, die zunächst nur kleinen blauen Fetzen über uns werden größer und größer. Entschleunigung ist angesagt: Während wir uns noch bis vor Kurzem dicht an dicht im Cockpit gegenübersaßen und über Stunden hinweg gemeinsam eine kalte Dusche nach der anderen mit grimmigem Gleichmut über uns ergehen ließen – ein echtes Wir-Gefühl übrigens, das sicher viel zu der besonderen Gruppendynamik beim Fahrtensegeln beiträgt –, strecken wir uns nun entspannt und zumindest in meinem Fall wohlig erschöpft zum Trocknen aus: achtern auf dem Seitendeck zwischen Cockpit und Reling oder auf dem Vorschiff unter der weit geblähten Fock. Auch der Hunger kommt jetzt mit Macht, und das Chili con Carne, das in großen Bechern aus der Pantry heraufgereicht wird, könnte nicht besser schmecken.

Ruhig ziehen unsere beiden Schiffe nebeneinander her, und auch auf der Elling zeigt man sich nun wieder an Deck. Wir winken uns zu, schon gespannt auf die Erzählungen der anderen, wie sie diesen Tag auf ungewohnten Planken erlebt haben. Den Helder zieht vorbei, und unser ungleiches Paar schwenkt in den Texelstroom ein. Oudeschild liegt jetzt quasi um die Ecke – und die offene Nordsee wirkt schon wieder sehr weit weg.

Die Segler hatten ein Erlebnis, die Motorbootcrew Erholung – und eine ungeahnt ruhige Nordsee-Erfahrung

Die „Fortuna“ liegt längst fest vertäut, als die C-Yacht erst längsseits geht. Kein Segel, das eingerollt oder aufgetucht werden muss – noch so ein Komfortplus des Motorboots. Schneller raus, schneller rein in den Hafen, und wenn es nicht zu sehr kachelt, auch schneller unterwegs. Das macht den Nachmittagstörn genauso mühelos wie längere Strecken. Und es braucht ungleich weniger seemannschaftliches Können. Wohl deshalb prophezeien viele Marktbeobachter der Powerboot-Fraktion die höheren Wachstumsraten. Auch das Alter der Eigner spielt eine Rolle. Das letzte Boot habe häufig keinen Mast mehr, heißt es. Van den Bos verkauft „fast jedes zweite Schiff an einen ehemaligen Segler“.

Zum Après-Sail treffen sich alle wie selbstverständlich auf der Elling. Ihr erhöhtes Achterdeck entrückt die Crews dem Drumherum im Hafen. Einen vergleichbaren Panoramablick bieten allenfalls moderne Fahrtenkatamarane mit Rooftop-Sonnendeck. Und auch im Salon lässt sich famos ein Abend in größerer Runde beschließen: mehr Quadratmeter, mehr Komfort. Wie überhaupt alles am Motorboot mehr dem von zu Hause gewohnten Umfeld entspricht. Im Fall der E4 reicht das von der Warmwasser-Zentralheizung bis zum Induktions-Kochfeld in der Pantry. Es ist eigentlich, als wäre man gar nicht wirklich weg von daheim.

Erlebnis auf dem Segelboot, Ereignislosigkeit als Prämisse der Motoryacht

Gut, ökologisch mag man Vorbehalte haben gegen die Antriebsart und den bei Volllast geradezu schmerzhaften Kraftstoffverbrauch. Wirtschaftlich sieht die Bilanz für die Segelyacht auf den ersten Blick ebenfalls günstiger aus. Aber das täuscht. Für den Gegenwert eines neuen Satzes guter Segel kommt man mit dem Motorboot auch einige Tausend Meilen weit.

Ich hatte das Gefühl, sie braucht mich gar nicht.

Der entscheidende Unterschied liegt woanders. Er ließ sich an den von Kälte und Anstrengung roten Wangen der C-Yacht-Crew ablesen und aus ihren lebhaften Erzählungen heraushören. Die Segler hatten mehrfach ein- und ausgerefft, kübelweise Wasser abgekriegt und ständig die schneidende Brise um die Nase ertragen. Die letzten Meilen mussten sie mühsam vor dem Wind kreuzen. Sie hatten sich verausgabt, eine Herausforderung bestanden. Mit anderen Worten: Sie hatten wirklich etwas erlebt.

Die Besonderheit auf der Elling lag darin, dass es genau genommen keiner besonderen Anstrengung bedurfte, folglich auch keine besonderen Vorkommnisse gab. Das ist für sich genommen durchaus eine starke Leistung, fast eine kleine Sensation. Und viele werden sie genau dafür lieben. Ein vergleichbares Erlebnis ist es aber nicht. Vielleicht sind mir deshalb dreimal die Augen zugefallen. Ich hatte das Gefühl, sie braucht mich gar nicht. Und so war es ja auch.

Die Yachten unterscheiden sich nicht nur durch den Haupt­antrieb, sondern auch in der Länge – ein direkter Vergleich ist somit nicht möglich. In ihrer Konzeption ähneln sie sich aber. Beide sind sehr hochwertig gebaut und uneingeschränkt langfahrttauglich

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Katamaran oder Segelyacht: Was ist besser für einen Segelurlaub im Mittelmeer

Segeln im mittelmeer: ein paradies für segler.

Hast du dich jemals gefragt, ob ein Katamaran oder eine Segelyacht besser für deinen Traum von einem Segelurlaub im Mittelmeer ist? Das Mittelmeer, mit seinen malerischen Buchten und dem kristallklaren Wasser, ist ein Paradies für Segler. Aber die Frage bleibt: Solltest du für deinen Segeltörn einen Katamaran mit Skipper mieten oder dich für eine traditionelle Segelyacht entscheiden?

Segelurlaub Mittelmeer: Die Qual der Wahl

Wenn du einen Segelurlaub im Mittelmeer planst, stehen dir zahlreiche Optionen offen. Du kannst dich für das Mitsegeln auf einem Katamaran entscheiden, was oft als komfortablere Option gilt. Katamarane bieten mehr Stabilität, was besonders bei Segeln gegen den Wind hilfreich sein kann. Zudem sind sie geräumiger und bieten mehr Privatsphäre, was sie ideal für Familien oder Gruppen macht.

Segeltörn Buchten Mittelmeer – Entdecke das Unbekannte

Während Katamarane für ihren Komfort bekannt sind, bieten Segelyachten ein authentischeres Segelerlebnis. Wenn du das traditionelle Segeln im Mittelmeer mit Skipper erleben möchtest, könnte eine Segelyacht die richtige Wahl für dich sein. Segelyachten können dir helfen, das Segeln in seiner ursprünglichen Form zu erfahren, und bieten oft ein intensiveres Gefühl der Verbundenheit mit dem Meer.

Katamaran oder Segelyacht – Komfort gegen Performance

Unabhängig davon, ob du einen Katamaran oder eine Segelyacht wählst, die Buchten des Mittelmeers warten darauf, von dir erkundet zu werden. Ein Segeltörn im Mittelmeer mit Skipper ermöglicht es dir, versteckte Buchten und abgelegene Strände zu entdecken, die oft nur vom Wasser aus zugänglich sind.

Umweltfreundliches Segeln – Ein Muss heutzutage

Umweltfreundliches Segeln wird immer wichtiger. Beim Segeln im Mittelmeer solltest du auf die Umwelt achten, egal ob du dich für einen Katamaran oder eine Segelyacht entscheidest. Moderne Segelboote sind oft mit umweltfreundlichen Technologien ausgestattet, die den ökologischen Fußabdruck deiner Reise reduzieren.

Die Entscheidung zwischen einem Katamaran und einer Segelyacht für deinen Segelurlaub im Mittelmeer hängt von deinen persönlichen Präferenzen ab. Möchtest du Komfort und Stabilität oder ein traditionelleres Segelerlebnis? Denke auch an umweltfreundliches Segeln und die Möglichkeit, mit einem erfahrenen Skipper die verborgenen Schätze des Mittelmeers zu entdecken. Egal, für welche Option du dich entscheidest, ein Segelurlaub im Mittelmeer wird sicherlich ein unvergessliches Erlebnis sein.

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