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• Expériences en Bretagne

L'art de la navigation en catamaran : conseils et astuces pour débutants

Naviguer en catamaran est une expérience unique qui offre des sensations de liberté et d'aventure. Ces bateaux sont idéals pour les amateurs de sports nautiques qui souhaitent profiter au maximum de leur temps sur l'eau. Cependant, il est important de connaître quelques techniques et astuces pour naviguer en toute sécurité en catamaran et dans le confort. Dans cet article, nous vous donnerons quelques conseils pour bien débuter en catamaran.

Choisir le bon catamaran

Le choix du catamaran dépendra de vos objectifs et du type de navigation que vous souhaitez pratiquer. Il existe différents types de catamarans, voici quelques critères à prendre en compte :Taille : un catamaran plus grand offrira plus d'espace et de confort, mais sera également plus difficile à manœuvrer. Pour un débutant, il est recommandé de choisir un catamaran de taille moyenne.

Poids :  un catamaran léger sera plus facile à manœuvrer et à transporter, mais moins stable sur l'eau. Voiles :  le choix des voiles dépendra de votre niveau de compétence et de la navigation que vous souhaitez effectuer. Les voiles légères sont plus faciles à utiliser pour les débutants, tandis que les voiles lourdes offrent plus de puissance et de stabilité. Motorisation :  certains catamarans disposent d'un moteur auxiliaire pour faciliter les manœuvres et les déplacements dans les ports. Cela peut être un avantage pour les débutants, mais il est important de se familiariser avec les techniques de navigation à la voile.

Connaissance des bases de la navigation en catamaran

Avant de partir naviguer, il est essentiel de connaître les bases de la navigation en catamaran :Les allures : apprendre à reconnaître les différentes allures (vent arrière, vent de travers, vent debout) et à adapter sa navigation en fonction de celles-ci.

Le réglage des voiles :  maîtriser le principe de l'écoute et de la barre pour régler correctement les voiles en fonction de l'allure et des conditions météorologiques. La manœuvre :  savoir comment effectuer les principales manœuvres (empannage, virement de bord, etc.) en toute sécurité. La communication :  communiquer clairement et efficacement avec l'équipage lors des manœuvres et des situations critiques. La sécurité :  connaître les règles de sécurité en mer et les gestes d'urgence en cas de besoin.

Utilisation de la short sheet pour le génois La short sheet, aussi appelée barber de génois, est très efficace lorsque l'on navigue au débridé. Cette nouvelle écoute offre une tire plus ouverte et plus en avant que le roller du génois et permet d'optimiser la propulsion de la voile et le contrôle de l'ouverture de la chute de votre voile d'avant, notamment en la fermant. C'est-à-dire en évitant de voir tout le vent s'échapper par le haut de la voile. On utilise cette solution à toutes les allures sauf au près.

Conseils pour une navigation agréable en catamaran

Voici quelques astuces pour rendre votre expérience de navigation en catamaran encore plus agréable.

Anticiper les manœuvres :  préparer l'équipage et le matériel avant chaque manœuvre pour assurer une bonne coordination et éviter les erreurs. Adapter sa vitesse :  apprendre à doser sa vitesse en fonction des conditions météo et du plan d'eau pour naviguer en toute sécurité. Maintenir son matériel :  vérifier régulièrement l'état de votre catamaran (voiles, cordages, accastillage) pour prévenir les problèmes et garantir une navigation optimale. Connaître ses limites :  ne pas hésiter à demander de l'aide ou à suivre des cours de perfectionnement si vous rencontrez des difficultés lors de vos sorties en catamaran. Respecter l'environnement :  naviguer de manière responsable en respectant la faune, la flore et les autres usagers de la mer.

Naviguer en catamaran est une activité passionnante qui demande un certain apprentissage et une bonne maîtrise de certaines techniques. En suivant ces conseils et astuces, vous pourrez profiter pleinement de vos sorties en mer et progresser rapidement dans l'art de la navigation en catamaran. N'hésitez pas à pratiquer régulièrement et à échanger avec d'autres passionnés pour enrichir votre expérience et approfondir vos connaissances. Bon vent à tous les débutants !

Vivre à bord d'un Catamaran

Faire de l’océan sa maison, des eaux son quotidien et de l’horizon sa seule limite.

Vivre à bord d’un catamaran est une aventure de tous les instants qu’il est nécessaire de préparer avec attention pour pouvoir la vivre avec passion. Que vous partiez pour une aventure d’une année ou que vous souhaitiez naviguer au gré de la mer et de vos envies pendant une durée indéfinie, la vie à bord d’un bateau comme un catamaran réserve son lot de questionnements, de mystères et de surprises.

Voilà donc tous mes conseils pour faire de votre expérience de vie à bord une expérience réussie !

Olivié Pérétié , journaliste et écrivain français, spécialiste de la voile.

Quel bateau choisir ?

Pour profiter au maximum de sa traversée et d’en faire une aventure aussi enrichissante qu’inoubliable.

Le choix de son catamaran est essentiel. Rapides, stables et spacieux, au tirants d'eau faibles et permettant un mouillage sûr et près du rivage.

Les catamarans se feront de vrais alliés de choix pour de longues traversées de l’océan nécessitant des bateaux confortables, solides et fiables.

Pour de longues navigations, l’idéal est de s’orienter vers des catamarans techniques et pensés pour la vie à bord. Les lignes élégantes des catamarans Nautitech 40 Open et 44 Open abritent, grâce à leurs spacieux espaces de vie liant cockpit et carré, de vrais espaces de partage pensés pour la vie en collectivité. Leurs nombreuses pièces aux beaux volumes et baignées de lumière naturelle garantissent la sauvegarde de l’espace personnel de chacun tout en promettant de beaux moments de partage.

Et si le confort du bateau est une variable essentielle pour vivre cette aventure de vie en mer de la meilleure des manières, la fiabilité, la performance du catamaran ainsi que la sécurité à bord le sont d’autant plus. Car que vous partiez naviguer seul, en couple , en famille ou entre amis, vous ne serez pleinement à l’aise qu’en pleine possession des capacités d’un  bateau dont les performances ne sont plus à prouver et correspondent à vos exigences et vos besoins. Allier confort au quotidien et vraies sensations à la barre.

Vous pourrez ensuite, suivant la taille de votre équipage, la durée de votre voyage et votre budget choisir le modèle idéal pour vous.

Manœuvrer et naviguer

En arrivant à bord, la taille d’un catamaran a de quoi impressionner.

A longueur égale, ces bateaux sont deux fois plus volumineux que les monocoques.

Cette caractéristique peut générer un brin d’anxiété lors des premières manœuvres de port.

Car il arrive très vite ce moment, où, une fois terminée la mise en main par le chantier, il faut se débrouiller seul.

Mais l’angoisse s’envole en un clin d’œil. A bord des catamarans, deux moteurs riment avec bonheur. Parce que le flux des hélices, implantées au plus près des safrans, tout à l’arrière des coques, ne pourrait être plus efficient.

Cette disposition confère une maniabilité surprenante à ces spacieux voiliers. Au point qu’en réalité, il est souvent plus facile de les insérer dans une place de port que leurs cousins à une seule coque. Ainsi, quand on inverse la poussée de chacun des moteurs, ces importantes unités réalisent-elles des demi-tours sur place avec des grâces de ballerine.

Si chacune de leur poupe est dotée d’une jupe-plate-forme idéalement placée à hauteur de ponton (à l’instar du Nautitech 44 Open ), débarquements et embarquements deviennent simples comme bonjour, ce qui fluidifie grandement les allers et venues lors des manœuvres d’amarrage.

Quand l’accès à la place dévolue est compliqué, l’astuce consiste à arriver en marche arrière et en légère oblique par rapport au ponton (on présente ainsi le « coin » du bateau en premier, d’où l’avantage des postes de barre installés à l’arrière des coques, on peut y doser l’approche au millimètre).

Il est ensuite très simple de passer une amarre à partir du taquet arrière, de raidir celle-ci sur celui du dock (ou de la passer en double), puis de pousser l’étrave opposée avec le seul moteur de la coque la plus éloignée.

Il ne reste plus qu’à peaufiner l’amarrage. Facile à deux équipiers, cette opération peut même s’effectuer sans trembler en solitaire.

En mer, la manœuvre d’un catamaran bénéficie de l’avantage énorme que confère une plateforme stable. Ce qui ne veut pas dire qu’elle ne bouge pas ! Mais largeur et absence de gîte permettent à un couple d’âge mûr, comme à un équipage familial, de se lancer en tout décontraction dans des traversées océaniques. Le couple du Nautitech 40 Open El Gaucho est ainsi parti autour du monde sans arborer au préalable un pedigree nautique modèle Tabarly.

Sur leur 46 Open, la famille Dolley de Kumbaya se sert de moins en moins du winch électrique dont elle a préféré s’équiper (il facilite grandement l’envoi de la grand-voile à la sortie du port) : avec l’habitude, parents et adolescents savent comment border ou rouler le le solent, prendre des ris ou hisser un code zéro, sans s’épuiser sur les manivelles de winch.

Pour rouler le solent ou le code zéro, il ne faut pas hésiter à laisser porter franchement. Au large, on a toute la place nécessaire et on diminue ainsi considérablement la force du vent apparent. La distance perdue est insignifiante, mais l’effort réclamé est beaucoup plus faible et l’usure des voiles plus limitée.

Pour la prise de ris, la priorité doit aussi consister à s’économiser. Comme le bateau ne gîte pas, les seules alertes reposent sur les sensations et sur les indications de l’anémomètre, qu’il faut surveiller dès que le temps est incertain. Il faut bien entendu respecter le tableau de réduction de voilure fourni par Nautitech.

Mieux encore, suivre cette règle imparable : à peine se demande-t-on s’il faut prendre un ris, c’est qu’il est temps de le faire. Au large, anticiper c’est gagner. En facilité (un ris pris avant que le vent ne monte demandera beaucoup moins de transpiration) et en sérénité.

Autre astuce utile en traversée océanique : chaque fois que l’on réduit ou que l’on renvoie de la toile, vérifier l’usure éventuelle de la drisse de grand-voile.

L'alimentation à bord d'un catamaran

Question cruciale, s’il en est. Passés les premiers moments d’éventuelle gêne voire de nausées, la mer décuple l’appétit !

Et l’avantage incomparable des catamarans, c’est qu’ils permettent à tout l’équipage de s’asseoir à table et de prendre ensemble les trois repas principaux.

En particulier à bord des Nautitech : tout comme leur carré intérieur, leur cockpit parfaitement protégé des embruns, de la pluie et même du soleil ardent des tropiques, autorise une vision quasi-complète sur l’horizon. On peut donc s’y restaurer tout en assurant la veille.

Respecter des horaires fixes pour ces trois rendez-vous les plus gastronomiques possibles contribuera à la bonne harmonie du bord.

On admet généralement que les besoins énergétiques moyens d’une adulte s’élèvent à 2 200 calories par jour, quand ils atteignent 2 500 calories pour un homme. Comme la dépense physique augmente en mer, même à bord d’un catamaran -ne serait-ce que pour compenser les mouvements du bateau- certains spécialistes considèrent qu’il serait judicieux de retenir les valeurs respectives de 2 600 et 3000 calories. Bien garder en tête qu’il s’agit là de moyennes. Que les besoins des enfants sont inférieurs et ceux des grands adolescents, parfois nettement… supérieurs.

Pour composer son avitaillement, avant même de songer à composer les menus sur une semaine ou plus et à doser les apports en glucides, protéines et lipides (en respectant la règle 421 GPL recommandées par les nutritionnistes, soit à chaque repas quatre portions de glucides, deux de protides et une de lipide), la sagesse recommande de questionner chacun sur ses goûts et habitudes. Questions que ne se poseront pas les familles, en général bien au courant de ces préférences.

Quand viendra le moment de remplir les chariots de supermarché, il ne faudra pas hésiter à prévoir large. Pour parer à tout imprévu qui allongerait la traversée envisagée et parce qu’un catamaran offre des volumes de rangement importants.

Si, comme la famille de Kumbaya, on dispose d’un congélateur, on pourra stocker largement viandes, poissons, légumes et fruits surgelés. Voire desserts et crèmes glacées ! Le réfrigérateur permettra de conserver les laitages, les boissons, et autres produits frais.

Ne pas oublier qu’à l’air libre, sous les tropiques, légumes et fruits frais ne tiendront guère plus de cinq à dix jours grand maximum. Prévoir des filets suspendus pour les y placer. Enfin, ne pas hésiter à embarquer, en plus des conserves classiques, des plats autochauffants pour les jours où le mauvais temps privera quiconque à bord de l’envie de cuisiner.

Pour l’eau de boisson, prévoir très large. Même si un dessalinisateur est présent à bord, même si l’eau des réservoirs peut être consommée, une solide réserve d’eau minérale en bouteille n’est jamais superflue : bien dosée en sels minéraux, cette eau aura bon goût et aidera chacun à bien mesurer son hydratation en mer. Deux litres par jour et par personne constituent un minimum.

Sachant que si le mal de mer sévit en début de traversée, l’eau sucrée constitue souvent le seul « aliment » que ses victimes accepteront d’ingérer… Quant à la quantité d’eau totale quotidienne consommée, il faudra surveiller l’usage de la douche, tellement confortable en catamaran… mais qui emmène facilement les volumes usés bien au-delà des 10 litres par jour.

Voici encore un avantage certain des catamarans.

Ces voiliers sont dotés de deux moteurs, facteur de consommation de fuel supérieure, certes, mais aussi de sécurité. Et, bien-sûr, source de production d’énergie électrique, grâce à leurs alternateurs.

Lesquels ne doivent pas servir à couvrir tous les besoins quotidiens.

Qui a envie d’entendre les moteurs ronronner trois heures par jour en traversée ?

Avant de passer en revue les autres sources potentielles d’énergie à bord, il convient donc de dresser le bilan électrique du catamaran. Ici, les conseils des professionnels de Nautitech seront précieux.

En attendant, voici quelques repères utiles sur la consommation des appareils présents à bord. Sachant que la plupart des propriétaires de Nautitech en grand voyage ont choisi de conserver une tension de 12 volts pour le circuit électrique, il est temps de prendre une calculette et d’additionner en priorité les besoins des gros consommateurs du bord, ceux qui fonctionnent vingt-quatre heures sur vingt-quatre.

Compter cinq ampères en moyenne pour le pilote automatique, le frigo (jusqu’à dix pour un congélateur, selon la qualité de l’isolation) et les écrans du traceur GPS et des instruments.

Ajoutons-y les intermittents :

• L’eau sous pression (6 ampères)
• L’ordinateur (4 à 6 ampères)
• Le radar (3 ampères environ)
• Le dessalinisateur (1 ampère pour 1 litre d’eau douce produite)
• Et éventuellement le lave-linge (80 ampères), très gourmand, donc à utiliser avec parcimonie.

Pour éviter les mauvaises surprises, on peut décider que le winch électrique (150 ampères) ne fonctionnera, à l’instar du guindeau (90 ampères,) que moteur en route. Grâce aux LEDs, la consommation des feux de route, du projecteur de pont et de l’éclairage intérieur est désormais bien plus faible qu’autrefois.

Une fois les calculs réalisés avec l’universelle formule :

P (en watts) = U (en volts) x I (en ampères)

Les besoins sur 24 heures précisés, on choisira la capacité des batteries. En gardant en tête que les accumulateurs classiques au plomb vieillissent très vite s’ils tombent en dessous de 50 % de charge, contrairement aux modules lithium, plus compacts, plus légers mais beaucoup plus chers. A titre d’exemple, Kumbaya dispose d’un parc de batteries AGM de 810 ampères heure.

Pour assurer la charge de ce parc, là encore, l’avantage des catamarans saute aux yeux : on peut couvrir de panneaux solaires leur grande surface de roof. Ceux de Kumbaya délivrent 1200 watts. Néanmoins, compte tenu des jours de grisaille où les cellules débitent peu et des nuits où elles ne débitent pas du tout, l’ajout d’un hydrogénérateur peut constituer une solution très efficace.

A huit nœuds, vitesse moyenne aisément tenue par les Nautitech, un appareil de ce type couvrira l’essentiel des consommations du bord. Quant aux éoliennes, garder en tête deux inconvénients : lorsqu’on traverse les océans par la route des alizés, on navigue la plupart du temps au grand largue (voire, comme Kumbaya, au vent arrière, grand-voile ferlée, avec un spi hyper-stable de type Parasailor), allures où le vent apparent est faible.

Quant aux mouillages, les meilleurs se situent souvent le long des côtes sous le vent, bien à l’abri du souffle d’Éole…

Le générateur Diésel peut alors apparaître comme la réponse absolue aux besoins en énergie électrique. Certes.

Avec plusieurs réserves, cependant : outre son prix, ce matériel contraint d’embarquer le fuel supplémentaire nécessaire à sa consommation. Il signifie donc du poids en plus. Et génère -c’est le cas de le dire- éventuellement un souci supplémentaire : sa maintenance n’est pas toujours aisée dans les îles reculées.

La vie à bord d'un catamaran

Qu’ils voyagent en famille , entre amis ou en couple , les équipages des catamarans Nautitech témoignent tous d’un fait sur lequel les terriens se trompent souvent : la vie au large est à la fois plus facile et plus sereine qu’en cabotage le long des côtes.

Parce qu’une fois pris le rythme, les soucis s’envolent.

Il ne reste plus qu’à profiter à fond d’un temps fluide, avec pour seul rendez-vous fixes, les quarts, la nuit, et les repas, le jour.

Grâce à la protection complète que procurent le carré-cockpit, tout comme la nacelle des Nautitech, la veille n’y est pas une tâche usante. Encore moins stressante. Au point que la famille de Kumbaya se répartit les quarts ainsi : les parents se relaient la nuit et les enfants le jour ! Tout simplement.

Lecture, pêche, école, mails (par l’intermédiaire d’un boîtier satellite type Iridium Go), navigation, météo et (rares) manœuvres, les journées -et les nuits- passent vite. L’alarme AIS (le système d’identification automatique) prévient de l’approche des navires. Le pilote automatique se charge de diriger le catamaran.

Il ne reste qu’à surveiller l’usure de l’accastillage et à entretenir le bord. Bien recommander, au passage, d’éviter de boucher les deux WC du bateau, un incident beaucoup plus fréquent qu’on ne le pense. Certains équipages s’abstiennent ainsi de déposer la moindre feuille de papier toilette dans la cuvette.

Rappelons qu’au large, on rejette ses eaux noires à la mer. Il n’y a que près des côtes et au mouillage que l’usage du réservoir dédié est impératif. Quant aux eaux grises, il faut veiller à n’utiliser que les détergents les moins agressifs possible.

Vivre au mouillage

En grand voyage en catamaran, on passe 80 % du temps au mouillage (avec des incursions plus ou moins longues dans les marinas pour les éventuelles réparations, les impératifs de santé, voire les formalités administratives).

On n’hésite donc pas à se doter d’une bonne annexe à fond rigide et d’un hors-bord d’une puissance raisonnable (ni trop faible pour les jours où le vent souffle fort, ni trop forte, synonyme de poids et de consommation).

En visant de 9 à 15 ch, on couvre pas mal de besoins. Le catamaran offre là encore un avantage : hissée sur ses bossoirs entre les deux coques, l’annexe bénéficie d’un emplacement aussi protégé que fonctionnel.

Les contraintes du mouillage tiennent avant tout aux formalités administratives -entrée officielle dans le pays-, à la nécessité de reconstituer le stock de provisions, d’eau et de fuel, et à celle d’évacuer les poubelles du bord.

Si l’on a équipé le bateau d’une antenne dédiée, on pourra bénéficier du wifi à bord, fort utile pour communiquer.

Pour le reste, tout n’est que bonheur : snorkeling (ou plongée avec bouteilles pour les initiés), planche à voile ou à pagaie, dériveur gonflable et toutes sortes de jeux d’eau qu’autorise cette merveilleuse habitation nautique avec vue imprenable qu’est le voilier à deux coques. Ses volumes et espaces favorisent l’embarquement d’une vraie panoplie d’accessoires nautiques.

Vivre en catamaran, c’est habiter la mer, explorer la terre et se sentir libre comme l’air.

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Naviguer à la voile, sans bruit,

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Le plaisir de naviguer à la voile

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LE CAPITAINE

Originaire de Bretagne, Julien Duloutre (36 ans) assure la fonction de capitaine lors de votre croisière. 3 traversées de l'Atlantique et 5 années passées à écumer les Petites Antilles du nord au sud font de lui un fin connaisseur de la zone et de ses spécificités.

Julien prend en charge l'organisation de la croisière ( choix du navire , immigration , avitaillement, escales, activités à terre, etc.) et gère la sécurité du navire et des passagers. Il vous propose les activités locales qu'il a lui même testées ou découvertes lors des ses escales précédentes. Pêche à la ligne, levers et couchers de soleil, randonnées, cascades, plongée libre à la recherche des tortues et des requins de récif, restaurants familiaux les pieds dans le sable, sports de glisse (sécurité des kiteurs) ou farniente sont quelques-unes des activités possibles. 

Julien est très vigilant au respect dû aux locaux et aux membres de l'équipage. Il laisse de la liberté aux passagers tout en étant disponible et source de proposition. Fiable et sérieux, il met en jeu son nom et son expertise lors de chaque croisière.

Auparavant  :  é vénementiel  sportif (Australie / France), consultant vidéo numérique (Paris)

Etudes : école de commerce et Master de Business (Melbourne)

Langues : français / anglais

Passions :  voile, plongée sous-marine (divemaster), apnée, moto, rando

En un mot :  " vous montrer mon terrain de jeu dans ce qu'il a de plus sauvage et d'attirant "

CHIFFRES-CLE

ILES DES CARAIBES AU DEPART DES BASES FRANCAISES

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NOMBRE DE MOIS EN MOYENNE EN AMONT POUR RESERVER UNE CROISIERE  

TEMOIGNAGES

Un super capitaine pour partir en toute sécurité sur des îles paradisiaques. Sympathie et aventures vous attendent !

Je recommande Jules pour des excursions dans la bonne humeur, on se sent en sécurité avec ce skipper expérimenté qui s’adapte aux groupes. Il partage sans hésiter ses connaissances de navigation, aussi sur la faune et sur la flore locale. Au top !

Un skipper hors pair ! Julien est professionnel, consciencieux, rigoureux et bon capitaine. Il nous a appris à naviguer et nous avons passé des moments de rêves ! Je suis partie deux fois avec lui. Je recommande les yeux fermés.

Même quand la mer n'est pas super contente de nous voir, Julien assure et ce malgré mon mal de mer carabiné 😓 un grand merci à lui pour son professionnalisme et sa patience.

  Croisière voile  

Antigua - barbuda 8 jours, au départ de guadeloupe,   croisière kitesurf  , saintes - marie-galante 3 jours.

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Publié le 14/01/2011

Par Jean-Christophe Guillaumin

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Parution : déc. / janv. 2013

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Parution : Décembre / Janvier 2013

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Colin Martin-Raget : "J'ai fabriqué la maquette d'un catamaran à foils de la Coupe de l'America"

Durant ses études d'architecture navale, Colin a dessiné et fabriqué une maquette à l'échelle du catamaran Oracle, un AC 72 engagé pendant la Coupe de l'America qui s'est déroulée à San Francisco en 2013. Retour sur un chantier hors normes, qui a duré plusieurs années, entre la France et l'Angleterre.

Un projet passionné et jusqu'au boutiste

Au cours de ses études en architecture navale , Colin s'est lancé dans la conception et la réalisation d'une maquette à l'échelle du catamaran Oracle, un AC 72 qui a participé à la Coupe de l'America en 2013. Ce projet lui a permis non seulement de mettre en pratique ses compétences techniques, mais aussi d'explorer les subtilités de l' hydrodynamique et de la conception d'un catamaran à foils de 72 pieds.

" Des maquettes de bateau, j'en ai toujours fabriqué, d'abord en carton, en scotch, en plastique, et avec tous les matériaux qui me tombaient sous la main. Plus jeune, j'avais déjà dessiné et construit une maquette du trimaran USA17 de la coupe de 2010. Puis durant la campagne suivante, j'ai fait un stage au sein de l'équipe américaine Oracle. Jeune et plein d'imagination, j'étais aspergé d'images de ce bateau. J'en rêvais la nuit.

Puis à la fin du stage, le fait d'être au sein de l'équipe m'a permis de récupérer un fichier 3D des formes générales du catamaran.

A la rentrée 2013, j'intègre un cursus d'architecture navale.  Fort de beaucoup de motivation, et avec les logiciels de l'école, j'ai redessiné les plans de la fameuse maquette du catamaran qui m'a tant fait rêver"

A ce stade, Colin avait pour objectif de construire un seul exemplaire radiocommandé, mais chemin faisant, il décida de réaliser deux sisters ships, afin de les faire naviguer en match race.

Puis les rencontres durant sa vie d'étudiant aident Colin à réaliser ce projet :

"L'été suivant, j'ai fait un stage chez Groupama Sailing Team. Loïc Dorez m'a donné quelques chutes de tissus de carbone, du 40g/m2, qui était très difficile à sourcer. Utilisé habituellement sur les Class C, ce don providentiel m'a beaucoup aidé dans mon projet. Mais à l'époque, je n'avais ni logement digne de ce nom, et encore moins un atelier pour travailler la fibre de carbone !"

"Je suis allé au culot dans tous les ateliers de la base de Lorient, et c'est le chantier Marsaudon qui a accepté de m'héberger le temps de construire ma maquette. Dans le bunker, c'est un environnement de travail très particulier, et un peu flippant le soir quand tout est vide et qu'il y a une dépression de Nord-Ouest dehors."

"J'ai construit des moules mâles, sur un pain de mousse avec un film anti adhérent, que je laminais à la main, un peu à l'ancienne. J'ai ensuite acquis des plaques de laminés pour faire les ribs de l'aile, qui constituent l'ossature de l'aile rigide."

"On ne pouvait pas faire de découpe laser sur de si petites pièces, j'ai fait appel à un prestataire local qui fait de la découpe au jet d'eau. Ce n'était pas gagné, car ils sont plus habitués à faire des grosses pièces."

Retour en Angleterre pour la deuxième phase du chantier

"Entre temps, j'ai dû repartir en Angleterre pour la rentrée à l'école d'architecture de Southampton. Ils m'ont envoyé toutes les pièces, et j'ai pu commencer l'assemblage, tout au long de l'année scolaire."

"Ce serait mentir de dire que je n'ai pas raté quelques heures de cours pour réaliser tout ça."

"Installé dans mon studio, qui ressemblait plus à un chantier qu'à une chambre d'étudiant, j'enchainais les nocturnes. Entre la poussière de carbone, la résine époxy et les différents produits de construction, ma chambre était unique. J'ai même installé un petit four sous mon lit pour cuire certaines pièces."

"J'ai commandé le fameux film transparent qui recouvre l'aile, qui est produit par une société italienne. Comme tout chantier qui se respecte, j'ai eu du retard. J'ai réalisé tout ça dans le plus grand secret, aucun autre étudiant n'était autorisé à rentrer dans ma chambre."

"Le fameux film de l'aile s'applique en chauffant, ce qui a détruit certains ribs, qui ne supportaient pas la pression. J'ai dû les refaire à plusieurs reprises, en démontant tout à chaque fois."

"J'ai rapatrié les différents éléments à la maison à Marseille à la fin de l'année scolaire, et j'ai continué à travailler dessus durant tout l'été."

"La veille de mon départ pour ma 2 e rentrée, j'ai enfin terminé l'assemblage. Je repartais pour une année en Angleterre, et je voulais absolument naviguer avec avant de partir. Mais dans l'euphorie, j'ai manqué de lucidité. Il y avait 15 nœuds de vent, ce qui est soutenu pour ce type d'engin, et la nav a été un échec."

"J'ai construit une grande caisse en bois pour transporter la maquette démontée, et j'ai fait Marseille Southampton avec le coffre ouvert. En Angleterre, j'étais principalement concentré sur mon master, et j'ai réalisé les finitions sur les deux exemplaires tout au long de l'année."

"A la fin de mon année de master, elles ont été exposées dans les locaux de l'école, et je les ai rapatriées à Marseille."

"Et de nombreux détails ont été retranscrits sur ces modèles réduits, qui mesurent tout de même deux mètres de tirant d'air. Les foils montent et descendent, l'aile est bien sûr réglable, mais dans une version plus simplifiée que sur l'AC72. En 2012, ils pouvaient régler les volets de l'aile indépendamment, ces volets sur les maquettes sont mécaniques, un seul point d'écoute se situe en bas de l'aile."

"Et comme sur « les vrais », l'angle d'attaque des safrans, qui ont aussi des éléments des porteurs, sont réglables à terre."  

Redonner une seconde vie à ces jolis objets

Son diplôme en poche, Colin a entamé une carrière professionnelle qui l'a emmené loin de Marseille , où les maquettes ont été stockées durant plusieurs années.

"Ce projet m'a passionné et obsédé, et ce n'est pas rendre justice à ces maquettes de les laisser dans un grenier. J'ai donc décidé de les céder, soit à quelqu'un qui souhaite les faire naviguer, ou juste les exposer. Une première a déjà trouvé preneur, et le deuxième exemplaire reste disponible à la vente..."

Si vous êtes intéressé par ce modèle, écrivez au journal en suivant ce lien qui transmettra à Colin

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El primer catamarán de pasajeros y los otros grandes inventos bilbaínos de Leonardo Torres Quevedo

Itsasmuseum reivindica la figura del ingeniero cántabro, pionero de la informática, creador de un barco eléctrico a control remoto, un buque portadirigibles y el teleférico de las cataratas del niágara.

Julio Arrieta

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Miércoles, 25 de septiembre 2024, 12:41

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Como parte de su extensa cobertura de la visita de Alfonso XIII a Bilbao, 'El Noticiero Bilbaíno' contaba a sus lectores el 7 de septiembre de 1906 que el día anterior, «en las Arenas y frente al Club Marítimo del Abra, hubo también por la mañana mucha animación». El rey había asistido a una demostración: «Desde la terraza de aquella Sociedad hizo maniobras con notable precisión en un bote que se hallaba en el Abra, por medio del telekino de su invención, el ilustrado ingeniero señor Torres Quevedo».

El aparato en cuestión, pionero en el campo del control remoto, era un autómata que ejecutaba órdenes transmitidas en morse mediante ondas hertzianas, comandos que además podía memorizar. La patente original del sistema, parte de la documentación de sus desarrollo y las fotos de la demostración se pueden ver en la exposición temporal que Itsasmuseum dedica desde este jueves y hasta el 24 de noviembre a Leonardo Torres Quevedo (1852-1936), ingeniero cántabro criado en Bilbao, ciudad en la que desarrolló buena parte de sus inventos, entre los que destacan el primer catamarán de pasajeros del mundo, el teleférico de las cataratas del Niágara y un buque portadirigibles.

Torres Quevedo «es una de las figuras más relevantes de la ingeniería naval de todos los tiempos», destacó Jon Ruigómez, director del museo marítimo bilbaíno, en la presentación de la muestra, que estará abierta hasta el 24 de noviembre en el espacio Carol Iglesias. La exposición está formada por 12 grandes paneles informativos, maquetas de tres de los barcos proyectados por Torres Quevedo –la lancha eléctrica controlada por el telekino, el buque campamento portadirigibles y el catamarán binave–, una reproducción del teleférico construido en el donostiarra monte Ulia, abundante documentación –patentes, cartas, notas manuscritas del inventor, informes y numerosos planos originales– y fotografías.

El comisario de la muestra, Francisco A. González Redondo, profesor titular de Historia de la Ciencia en la Universidad Complutense (UCM), destacó el proyecto de la binave, «el primer catamarán de pasajeros de la historia», ideado a partir de los catamaranes polinesios «y antecesor directo de los grandes barcos de casco doble que usamos cuando viajamos entre las islas Canarias o las Baleares». La construcción del prototipo de la binave «se completó en los astilleros Euskalduna de Bilbao». Pesaba 18 toneladas y tenía una eslora de 20 metros. Se puso en el agua a finales de 1917 y las pruebas de mar se realizaron en febrero de 1918.

«En 1930 el diario francés 'Le Figaro' definió a Torres Quevedo como 'el más prodigioso inventor de su tiempo'», citó González Redondo. De hecho, «con sus máquinas algébricas, el inventor cántabro se consolidó como el ingeniero matemático más destacado al finalizar el siglo XIX». Su sistema de «dirigibles autorrígidos, patentados en España y comercializados desde Francia y el Reino Unido hasta Rusia, EE UU y Japón, lo situó como un ingeniero aeronáutico de talla mundial en las primeras décadas del siglo XX». Su transbordador del monte Ulía en San Sebastián sirvió para el desarrollo posterior del transbordador del Niágara en Canadá, parte de cuyo recorrido entra en Estados Unidos. «Es el teleférico más antiguo de Norteamérica, sigue en activo y nunca ha sufrido un accidente».

Pionero de la informática

La serie impresionante de logros tecnológicos proyectados y desarrollados con éxito por Torres Quevedo «no podría entenderse sin una referencia clave: Bilbao», insistió el profesor de la UCM. «A Bilbao se trasladaron sus padres a los cinco días de su nacimiento. En Bilbao pasó su infancia y estudió Primaria y Secundaria». También en la villa, «Pilar Barrenechea, marquesa de Vargas, lo declaró heredero universal de la considerable fortuna acumulada por su linaje, caudal que le permitió dedicarse a pensar en sus cosas».

Torres Quevedo editó en Bilbao su primer trabajo científico, la 'Memoria sobre las máquinas algébricas', su primera incursión en lo que en su futuro y en nuestro presente se llamaría inteligencia artificial. «Aquí ensayó el telekino, se creó la Sociedad de Estudios y Obras de Ingeniería que financió la construcción del transbordador del monte Ulía, primero, y del transbordador del Niágara, después. En Bilbao presentó el proyecto de dirigible transoceánico Hispania y, por primera vez, su aritmómetro electromecánico, entre otros». Una noticia de 'Le Matin', sobre los logros del ingeniero, y cuyo recorte se puede ver en la exposición, titulaba con asombro «La máquina podrá realizar el trabajo cerebral del hombre». En 1914.

• Canada (País)
• Estados Unidos

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Alors qu'elle naviguait sur un catamaran, une touriste allemande meurt après une attaque de requin au large des Canaries

Une touriste allemande est morte, ce lundi soir après avoir été attaquée par un requin à environ 500 kilomètres de l'archipel espagnol des canaries, ont annoncé les secours en mer à l'afp..

Une touriste allemande est morte lundi soir après avoir été attaquée par un requin à environ 500 kilomètres de l'archipel espagnol des Canaries, ont annoncé les secours en mer à l'AFP.

La jeune femme, âgée de 30 ans, a été mordue par un requin alors qu'elle faisait du catamaran lundi après-midi, à 278 milles au sud-ouest de l'île de Grande Canarie.

Le drame s'est produit dans l'océan Atlantique, au large des côtes africaines : la jeune femme, qui naviguait à bord du catamaran britannique "Dalliance Chichester" , a perdu une jambe lorsqu'un requin s'en est pris à elle.

Le catamaran avait quitté le port de Las Palmas le 14 septembre 

Les secours espagnols ont été prévenus à 14H55 (12H55 GMT) qu'il fallait "une évacuation médicale" et, après avoir sollicité les secours marocains , ils ont décidé d'envoyer un hélicoptère ainsi qu'un avion de l'armée espagnols pour venir en aide à l'équipage du catamaran.

La victime a embarqué à bord de l'hélicoptère vers 20H00 (18H00 GMT) et elle est décédée d'un arrêt cardiaque alors qu'elle était en cours d'évacuation vers l'hôpital de Las Palmas - la capitale de Grande Canarie -, ont précisé les secours.

Selon le site spécialisé vesselfinder.com , le "Dalliance Chichester", un bateau de plaisance de 17 mètres, a quitté le port de Las Palmas samedi 14 septembre. Les attaques de requins sont très rares dans cette zone.

Des attaques de requins en hausse 

Selon une étude publiée en février par l'International Shark Attack File (Isaf), une banque de données de l'Université de Floride (Etats-Unis), les attaques de requin ont augmenté en 2023 à travers le monde avec 69 morsures "non provoquées" de requins dans le monde, contre 63 en 2022.

Ces attaques, dont plus de la moitié (36) ont eu lieu aux Etats-Unis, ont fait 10 morts: Quatre décès ont été enregistrés en Australie, deux aux Etats-Unis et un aux Bahamas, en Egypte, au Mexique et en France (en Nouvelle-Calédonie).

L'Isaf distingue dans son étude les attaques "non provoquées" de celles dites "provoquées" , à savoir les morsures survenant après qu'un humain s'est approché intentionnellement d'un requin ou a nagé dans une zone où des appâts sont utilisés pour attirer les poissons. Seules les attaques "non provoquées" ont été comptabilisées dans le bilan, après avoir été recensées via des articles de presse.

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